|
240GD Zylinder-Kopfdichtung erneuern
bei einem Austauschmotor mit 200.000 km Laufleistung, davon 2000 km mit Rapsöl tipp15.htm: Letzte Änderung am 19.04.2017 / 28.04.2016 / 20.03.2012 / 30.12.2009 Copyright Dr. Hans Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. TMG Paragraph 5/6 Startseite www.hanshehl.de - Stichwörterverzeichnis Geländewagen / Webseite Stichwörterverzeichnis R230 Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder bzw. meine Teileangebote. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko. Die Daten gelten für 240 GD Bj. 10/1979, BM 460 31017 000 518, Austauschmotor: Nr. 616 010 8302/80 - 06.08.1984, zerlegt 11. Juni 2003 |
| Übersicht: |
1. Zylinderkopfdichtung erneuern:
Der Austauschmotor hat nun über 200.000 km drauf, läuft einwandfrei, aber geringer Kühlwasseraustritt an der linken hinteren Längsseite, vorne dagegen Ölverlust. Also Zylinderkopfdichtung erneuern. Ist auch interessant, wie ein Motor nach 200.000 km aussieht und ob die 250 l reines Rapsöl Spuren hinterlassen haben. |
 |
|
1.1 Ersatzteile besorgen:
Es werden folgende Dichtungen benötigt: 1. Zylinderkopfdichtung: A6160162020 - 38,60 Euro inkl. Die in einer Folie eingeschweißte Dichtung darf erst unmittelbar vor der Montage ausgepackt werden (Licht-/Ozon empfindlich) 2. Auspuffkrümmerdichtung: A6151420580 - 8,35 Euro inkl. |
 |
|
|
3. Kettenspannerdichtung: A6170520280 - 0,70 Euro inkl. 4. Thermostatgehäusedichtung: A6162030280 - 0,64 Euro inkl. 5. Eventuell Kopfhaubendichtung: A6150160080 - 5,33 Euro inkl. |
 |
 |
|
1.2 Dehnungsmaß:
Da die Zylinderkopfschrauben (M12, Innenvielzahn) bei zu großer Längung ausgetauscht werden müssen, sollte man schon mal 2-3 Ersatzschrauben von den drei Sorten da haben. Vielleicht reichen sie, denn nicht alle Schrauben längen sich zu stark. |
|
|
Dehnungsmaß (gemessen von Kopfunterseite bis Schraubenende).
8 lange Schrauben...: A6159900312 - Länge: 144 mm, max. Länge: 145,0 mm, Gewicht 120g - 1,80 Euro ohne MwSt.. 6 mittlere Schrauben: A6159900212 - Länge: 119 mm, max. Länge: 120,5 mm, Gewicht 102g - 3,10 Euro ohne MwSt.. 4 kurze Schrauben...: A6159900112 - Länge: 104 mm, max. Länge: 105,5 mm, Gewicht 93 g - 3,09 Euro ohne MwSt.. |
 |
| Die obere der beiden zusammenliegenden Schrauben überschreitet das erlaubte Dehnungsmaß, die untere Schraube ist neu und 104 mm lang. Man benötigt einen langen Innenvielzahn-Steckeinsatz M12 von z.B. Hazet Nr. 990, M12 SLg oder von Mercedes: Nr. W 617589001000 / 15,42 Euro inkl. Für zwei der vier M 8 - Inbusschrauben wird ein langer 6 mm Innensechskant-Inbus-Einsatz benötigt, z.B. von Hazet Nr. 986, 6SLg. Ein Magnetisieren des Werkzeugs (mehrmaliges Entlangstreichen mit einem Magneten) empfiehlt sich, dann bleiben die Schrauben am Einsatz hängen. |
 |
 |
 |
| 1.3 Es geht los:
Der Motor muß vollständig abgekühlt sein, am besten über Nacht. Kühlwasser ablassen:
Das Kühlwasser wird abgelassen (Schraube seitlich am Motor unter Ansaugkrümmer). Da es sich anbietet, nun generell das Kühlwasser zu erneuern, wird auch die Schraube unten am Kühler geöffnet. Dazu muß aber vorher der Rammschutz abgeschraubt werden. Das alte Kühlwasser (giftig) wird in einer Wanne aufgefangen und bei DC entsorgt. |
|
2. Abbau:
von Luftfilter, Saugrohr, Auspuffkrümmer, Thermostatgehäuse sowie Kopfhaube mit Gasseilzug
Zuerst kompletten Luftfilter abschrauben, dann Saugrohr mit Auspuffkrümmer (beide Schrauben am Auspuffflansch). Vom Thermostatgehäuse werden die beiden dicken Kühlerschläuche abgeschraubt und die obere Schlauchschelle vom ganz kurzen Verbindungsstück gelöst. Dann kann das Thermostatgehäuse (zwei Schrauben) abgebaut werden. Es folgt die Zylinderkopfhaube. |
 |
 |
|
3. Abbau der Einspritzleitungen und des Hauptdieselfilters:
Die vier Einspritzleitungen werden abgeschraubt, die Leckölschläuche von den Einspritzdüsen abgezogen und auch der Schlauch zur ersten Einspritzdüse. Nach Lösen der beiden Schrauben wird der Dieselfilter etwas weggedrückt. |
|
4. Abbau der Schwinghebel mit Lagerböcken:
Die Nockenwelle wird so gestellt, dass die Schwinghebel entlastet sind. Achtung: Dazu wird nicht die Nockenwelle selber, sondern nur an der Kurbelwelle (27 Nuß, kurze Verlängerung und Ratsche) in Drehrichtung des Motors gedreht, sonst besteht Gefahr für die Spannschiene. Beide Schwinghebelgruppen werden abgebaut (Inbusschrauben), wobei die vordere und hintere für den korrekten Wiedereinbau gekennzeichnet werden. |
 |
 |
|
5. Vorbereitung: Abbau Nockenwellenrad:
Als erstes wird die Dehnschraube am Nockenwellenrad gelockert (geht leicht, ist nur mit 80 Nm angezogen), aber nicht abgeschraubt. Man kann mit einem Schraubendreher durch ein Loch des Rads gegenhalten. |
| Dann wird nur die Kurbelwelle mit der Ratsche solange im Uhrzeigersinn gedreht, bis der erste Nocken der Nockenwelle, wenn man vor dem Motor steht, waagrecht nach rechts zeigt, die Einstellmarkierung (Kerbe) auf der Ausgleichsscheibe (Scheibe hinter Nockenwellenrad) mit der Markierung (Strich) am 1. Nockenwellenlager übereinstimmt, siehe Pfeil. Da die Ausgleichsscheibe zwei Kerben hat, muß zusätzlich die Gradmarkierung der Kurbelwelle auf OT des 1. Zylinders stehen (Null-Gradmarkierung in der Lochmitte des Stegs). Dann stehen der 1. und der 4. Kolben ganz oben. |  |
 |
| Die Kurbelwelle darf jetzt nicht mehr gedreht werden. Nun werden Nockenwellenrad und Steuerkette mit einem Draht durch ein Loch fest verbunden oder man kennzeichnet die Stellung zueinander.Mit einem sauberen festen Lappen die Zwischenräume ausfüllen, damit ja kein Teil in den Motor fallen kann. Die Schraube der Gleitschiene abschrauben und mittels Schlagauszieher oder Schraubauszieher den Lagerbolzen aus dem Motorgehäuse herausziehen (M6-Gewinde) und Gleitschiene nach oben entnehmen. |
|
6. Hinweise von N. Sollner: 17.04.2017
Zum Thema OM 616: 1: Ein wieder zu öffnendes Glied für die Duplex-Steuerkette ist bei Mercedes nicht mehr lieferbar. Das über Mercedes verfügbare Teil ist nur mittels Nietgerät verwendbar. Der freie Markt, z. B. Ebay kann noch damit dienen. Es muß dem Baumuster D 67 HP entsprechen. 2: In der Schwungscheibe sitzt ein kleines Lager. Es führt die Getriebe-Hauptwelle. Mittlerweile wird es in gekapselter Version geliefert. Mercedes Teile Nr: Rillenlager A 1159800115 für 31,92 Euro + Mwst Das Lager ist ein FAG 6202-C-2HRS und für gut 3 Euro auf dem freien Markt erhätl lich !!! Der zugehörige Verschlußring hat die Nr. A189 031 00 33 und kostet 1,80 Euro +Mwst. |
|
7. Zylinderkopf abschrauben
Um ein Verziehen des Zylinderkopfes zu vermeiden, müssen die Innenzwölfkant-Schrauben in der umgekehrten Reihenfolge wie beim Zusammenbau gelöst werden, also auch mit den gleichen Arbeitschritten. Die Schrauben sind sehr fest angezogen. Es empfiehlt sich mit einer Verlängerung zu arbeiten (3/4"). |
|
8. Zylinderkopf abheben:
Der Zylinderkopf klebt meistens etwas, man kann vorsichtig mit einem Montiereisen an den Ecken unterfassen und etwas anheben. Hat sich die Dichtung gelöst, hebt man mit einer Hilfskraft den Kopf ab und sieht wie hier hoffentlich nichts besorgniserregendes. Motorlaufleistung: 210.000 km -Austauschmotor 1984, seit 1/2 Jahr 300 l Rapsöl mit 2-3% Diesel). Links vorne ließ die Kopfdichtung nach außen Wasser durch, man siehts am Rost. |
 |
 |
| Die weißen Verkrustungen an den hervorragenden Kugelköpfen der Vorkammern sind nach 200.000 km mit Diesel normal). |  |
|
9. Zylinderkopf und Motorrumpf reinigen:
Die Reste der zerstörten Dichtung werden nun mit einem scharf geschliffenen Schaber oder einem breiten Stemmeisen schonend entfernt (keine Riefen machen!), man muß sich dabei Zeit lassen (Reste nicht in die Ölkanäle schieben). Den Kopf habe ich mit einer Drahtbürste gereinigt. |
 |
 |
|
10. Zylinderkopf anschrauben:
Der Kopf wird wieder aufgesetzt, zwei Zapfen auf dem Motorrumpf sorgen für eine korrekte Lage. Anziehdrehmomente und Drehwinkel (bei kaltem Motor!): Es empfiehlt sich unbedingt, die schrittweise angezogenen Schrauben mit Fettkreide zu kennzeichnen, um ein Verwechseln zu vermeiden. 1. Schritt: Beginnend bei Schraube 1 bis Schraube 18 mit 40 Nm anziehen 2. Schritt: Ebenso in der gleichen Reihenfolge mit 70 Nm anziehen. Nun folgt eine Pause (10 Minuten), damit die Dichtung sich setzen kann. 3. Schritt: ebenso alle Schrauben in der Reihenfolge um 90 Grad Drehwinkel anziehen. 4. Schritt: nochmal um 90 Grad anziehen. 5. Schritt: Die M8-Zylinderkopf-Inbusschrauben (a) mit dem 6 mm Stiftschlüssel anziehen. |
|
11. Kettenspanner prüfen:
Der Kettenspanner sollte nur mit viel Kraft zusammen gedrückt werden können. Im ausgebauten Zustand lief bei mir Öl aus und er war leicht zusammenschiebbar. Dann wird eine 1 l Konservendose mit 10er Öl gefüllt und mit einem Bohmaschinenständer oder ähnlichem Hilfsmittel der auf dem Kopf im Öl stehende Spanner etwa 6-8 mal langsam zusammengedrückt und langsam entspannt. So füllt er sich wieder mit Öl und die Kette schlägt nicht beim ersten Anlassen. Mit einer neuen Dichtung wird der Kettenspanner wieder eingebaut (Ein neuer Kettenspanner (A6150500811) ist sehr teuer: 168 Euro ohne MwSt.). |
 |
|
|
Kettenspanner 350GD
Ein Kettenspanner A6010500711 vom 350GD ist viel billiger (75,83 Euro ohne MwSt.), das Bild zeigt den zerlegten Kettenspanner (Bild von FrankyG350, 4x4-Forum, Danke!) |
 |
|
12. Erster Start:
Es folgt der Einbau der Kipphebel, dann müssen die Ventile eingestellt werden. Nachdem alles wieder richtig zusammengebaut und das Kühlwasser aufgefüllt ist, wird es spannend. Zunächst werden die Einspritzleitungen zu den Einspritzdüsen nur locker angeschraubt. Die Leckölleitungen sind angeschlossen, die letzte kleine Kappe fehlt noch. Nun wird solange mit der Handpumpe Diesel gefördert, bis am Ende der Leckölleitungen Diesel austritt, so sind die Einspitzdüsen gefüllt und man muß nicht lange "orgeln". | |
| Nun die Zylinderkopfhaube aufsetzen (evtl. neue Dichtung), das Kabel vom Relais zur ersten Glühkerze noch nicht anschrauben und den Motor mit dem Anlasser etwa 2 sec drehen lassen. Dann die Einspritzleitungen dicht anziehen und das Kabel wieder anschrauben. Nach dem Vorglühen startete der Motor sofort. Warm laufen lassen, dann Kühlwasserstand prüfen/nachfüllen und Ölstand prüfen. |  |
|
13. Alter Kolben aus Erst-Motor 10/1979:
Interessant ist auch der Vergleich der Kolben des zerlegten Austauschmotors mit dem defekten Kolben des Originalmotors. Der Vorbesitzer hatte den 240GD überwiegend auf der Autobahn gefahren und wahrscheinlich thermisch mit zu hohen Drehzahlen überlastet. Der alte Kolben hatte spezielle Vertiefungen, in denen dann die Risse auftraten. |
|
 |
 |
 |
 |
 |
| 14. Sonstige Teile: siehe Tipp36: Filter 240GD |
|
|
|
 |
|
|
| Motor noch ganz | Abbau der Umgebung | Motor offen | und die andere Seite | Zylinderkopf abgehoben | Nicht schlecht nach 200.000 km |
|
|
 |
 |
|
|
| Kopf allein, ungereinigt | Kipphebel abgebaut | Kopf ohne Kipphebel | saubere Auflagefläche | Kopf gereinigt | und im Detail |
|
|
|
|
|
 |
| Kettenspannerdichtung | Thermostatdichtung | Zylinderkopfdichtung Krümmerdichtung |
3 versch. Kopfschrauben | oben zu lang unten neu |
alt und neu |
Validation für HTML
4.01
- diese Seite validieren:
zurück zum Anfang