Zündung: Geländewagen 280GE - VAG 460.232, Bj. 1984: tipp98-2-1.htm Letzte Änderung am 14.06.2016 / 17.04.2016 / 22.12.2015 / 06.06.2012 / 30.05.2010 Copyright Dr. Hans Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. TMG Paragraph 5/6 Startseite www.hanshehl.de - zur Auswahl 280GE - Stichwörterverzeichnis Nercedes Geländewagen Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder bzw. meine Teileangebote. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko.

Übersicht Zündung:

1. Transistorzündung: 1.1 Zündspule: 1.2 Zündsignal Verteiler: 1.3 Steuergerät Zündung TSZ8u: 1.4 Restauration Steuergerät Zündung TSZ8u: 2. TD-Signal: Oszillogramm: 3. Verteiler: 3.1 Verteilerkappe Mercedes: 3.2 Zündreihenfolge:

3.3 Unterdruck-/Fliehkraftverstellung: 3.4 Zündzeitpunkt: 3.5 Zündung einstellen: 4. Verteilerfinger: 5. Zündkabel: 6. Zündkerzen: 7. Zündschloss: 8. Zündschalter prüfen:

1. Transistorzündung: Prima, beim Zündsystem meines 280GE, Bj. 1984, kommen meine ersten VW-Käfer-Erfahrungen vor fast 45 Jahren nun zum Tragen. Die Probleme sind nach wie vor die gleichen, absolute Sauberkeit der Teile ist Voraussetzung für ein einwandfreies Funktionieren.

Viele Komponenten der Zündanlage lassen sich mit der Feldstärkeanzeige eines Zangenamperemeters testen, wie hier beschrieben. Die Anzeige blinkt im Takt der Zündimpulse, wenn man das Gerät an eine Zündleitung hält (2. Bild: G55AMG). Auch ein kleines Vielfachmessgerät hilft oft, den Fehler zu finden.

Grundlagen: Beim 280GE Bj. 1984, Motor M110, wird die kontaktlose und ruhestromfreie Transistorzündanlage TSZ8u, A0025452632 (Bosch Nr. 0-227-100-042) ohne Vorwiderstände verwendet, siehe Abschnitt 1.3. Der Vorgänger TSZ4 hatte zwei Vorwiderstände mit 0,4 und 0,6 Ohm für die Zündspule.

1.1 Zündspule: Die Zündspule (A0001584003 - 66,69 Euro ohne MwSt., ab Ident-Nr. 90011954, Bosch-Nr. 0221118-307) ist ohne Vorwiderstand in Betrieb. Anschlüsse: Kl. 15 Zündung ein (1/rt-sw), Kl.1 : (1/sw) zum Steuergerät Pin 16 Transistorzündung: Steuerung über Masse. Das Anschlussbild ist weiter unten im Text.

Bei der TSZ8u hat die Zündspule ein gelbes Hinweisschild. Die alte Zündspule der TSZ4 kann nicht verwendet werden (zu hoher Stromfluß).

FIA-Batterietrennschalter: Die Stromzufuhr zur Klemme 15 der Zündspule wird beim Rallye-280GE über den FIA-Batterie-Trennschalter beim Ausschalten mit dem Hilfskontaktpaar Z (Öffner) unterbrochen. Gleichzeitig legt das zweite Hilfskontaktpaar W (Schließer) einen 3 Ohm Hochlastwiderstand von B+ an Masse, um Spannungsspitzen der Lichtmaschine bei Lastwegfall zu vermeiden.

Not-Ausschalter: Damit gibt es keine Zündung und der Motor bleibt stehen. Das Kraftstoffpumpenrelais bekommt kein TD-Signal und schaltet die Benzinpumpe und die Vorförderpumpe ab. Beschreibung siehe auch FIA-Batterie-Trennschalter.

In Reihe zum Hilfskontaktpaar Z am Trennschalter kann man einen Sicherheits-Ausschalter mit roter Abdeckkappe schalten und an der Beifahrerseite im Armaturenbrett einbauen. Ich kaufte die Schalter Nr. 6010-1 (2,77 ohne MwSt.) mit Abdeckung Nr. 6012-0 (3,36 Euro ohne MwSt.) bei ISA-RACING.

TSZ8u : neue Funktionen: Das nun kleinere Schaltgerät TSZ8u hat neue Funktionen: Der Primärstrom durch die Zündspule wird elektronisch begrenzt. Der Schließwinkel wird bei unterschiedlicher Batteriespannung und Drehzahl für einen maximalen Primärstrom geregelt. Bei stehendem Motor und eingeschalteter Zündung fließt kein Primärstrom durch die Zündspule, man kann also bei der TSZ8u die Zündung längere Zeit eingeschaltet lassen. Vermeidung von Schäden: 1. An Klemme 1 der Zündspule darf keine Prüflampe, kein Entstörkondensator oder Batterie-Plus angeschlossen werden. 2. Klemme 1 und Klemme 15 der Zündspule dürfen nicht nach Masse kurzgeschlossen werden. 3. Batterie darf nicht bei laufendem Motor abgeklemmt werden (Problem Batteriehauptschalter). 4. Zündkabel darf nicht zur Funkenprüfung an Masse gehalten werden.

1.2 Zündsignal Verteiler: Einen als Ersatzteil vorgesehenen Verteiler A0031580901 - 615,40 Euro ohne MwSt. (Bosch: 0237306045), der im 280GE eingebaut ist, habe ich genauer dokumentiert.

Das grüne Kabel mit dem runden, einpoligen Koax-Stecker überträgt die Impulse für die Zündung vom Magnet-Geber S5/1 im Verteiler an das Steuergerät N1/1 - Pin7. Der gelbe Stecker sitzt in einer Buchse am Verteiler und ist nach dem Lösen der Befestigungsschraube abziehbar.

Die schwarze Buchse zieht man nach dem Lösen der Schraube einfach ab. Die beiden Messerkontakte (4. Bild) sollten sauber, blank und gegen Korrosion geschützt sein (Elektronikspray).

Das Zündsteuergerät TSZ8u regeneriert daraus das TD-Signal für Drehzahlmesser, Kraftstoffpumpenrelais und steuert die Zündspule an. Am abgezogenen Stecker des grünen Kabels misst man mit dem Ohmmeter zwischen Innen- und Außenleiter einen Widerstand des Hallgebers im Zündverteiler von etwa 525 Ohm.

Unter dem Rotor mit 6 Zähnen befinden sich eine Spule und darunter ein ringförmiger Permamentmagnet mit Eisenkern und 5 aufrechtstehenden Stegen. Während der Drehung des Rotors erzeugt jeder Zahn des Rotors, wenn er an einem Außensteg vorbeidreht, eine Änderung des Magnetfeldes. Stehen Zahn und Steg zusammen, so ist der ringförmige Magnetfluss durch die Spule geschlossen. Die sich ändernde Induktivität wird größer, der Stromfluss durch die Spule kleiner. So entstehen in der Spule von der Motordrehzahl abhängige Steuerspannungen mit sehr steilem Polaritätswechsel, die vom Steuergerät zur Steuerung der Zündspule verwendet werden. Pro Umdrehung des Verteilers sind es 6 Impulse.

Den Stecker abziehen zum Motorstopp, beim Drehen des Motors mit dem Anlasser, auch beim Ventileinstellen.

Messmethode:

Dreht man einen ausgebauten Verteiler mit der Hand, kann ein USB-Speicheroszilloskop als Zusatzgerät zum Notebook die Signale des Hallgebers abspeichern. Mit einem kleinen Vielfachmessgerät (Zeigerinstrument) mißt man beim schnellen Drehen eine Wechselspannung von etwa 4 Volt an den beiden Anschlüssen am Verteiler (Steckerschraube abschrauben und Stecker abziehen). Ein Digitalvoltmeter zeigt etwas weniger an.

erie1]" title=""> Widerstand zwischen den beiden Anschlüssen: Sollwert: 600 + - 100 Ohm (kalt weniger, warm mehr), gemessen kalt: 525 Ohm, Widerstand gegen Gehäuse: > 200 KOhm, also keine Masseverbindung. 1.3 Steuergerät Zündung TSZ8u: Das Zündgerät TSZ8u, A002-545-2632 (Bosch-Nr. 0-227-100-042) ist heiß begehrt und bei Mercedes sehr teuer (8/2011: 445,00 Euro ohne MwSt., 2009: 561,62 Euro ohne MwSt.). Im Internet wird es als Nachbau für etwa 499 Euro inkl. MwSt. angeboten. Im Juni 2016 gibt es das Steuergerät A0025452632 von Hella in etwas veränderter Bauform für 111,99 Euro inkl. MwSt. von www.autodoc.de. Erfahrungen damit liegen nicht vor. 1.4 Restauration Steuergerät Zündung TSZ8u: Ein funktionierendes altes Zündgerät aus der Kiste ist es wert, restauriert zu werden. Allerdings sind die 3 verrosteten Befestigungsschrauben wie einzementiert. Zuerst ist eine Reinigung angesagt. Ausbohren der Befestigungsschrauben selbst mit Widiabohrern war ohne Erfolg. Seitliche Schnitte mit der Metallsäge neben den Schrauben führten zum Erfolg. Mit Beilagscheiben kann das Zündgerät wieder angeschraubt werden. Das im 280GE eingebaute Zündgerät zeigte auch schon die weiße Korrosion auf der Unterseite, die im Bild schon abgeschliffen und eingefettet ist. Nachdem alle festsitzenden Schrauben gelöst werden konnten, ergibt sich der Blick ins Innere. Eine Schaltung noch ohne Chip mit Leistungstransistoren steuert die Zündspule. Die elektr. Impulse kommen vom Verteiler. Leider gibt es keinen Schaltplan. Der Schaltplan der Zündanlage ist noch recht einfach im Vergleich zum G55AMGK mit CAN-Bus. Legende: L1: OT-Geber nur für Diagnose, N1/1: Transistorzündung, TD: Pin1 Diagnosedose, R4: Zündkerzen, S2/1: Zündschloss, S5/1: Verteiler, T1: Zündspule, X11: Diagnosedose Diagnosedose und Belegung siehe Tipp 98-2-2.htm#b91 Belegung 4-polige Steckdose und Stecker: (Querschnitt-Farbe): 31 = Masse (1,5 br) 16: Klemme 1 Zündspule (1,5 sw) 15: Zündung ein (0,75 rt/sw) TD = Drehzahlsignal (0,75 gn/ge) 2. TD-Signal: Das vom Zündsteuergerät umgewandelte Hallgebersignal des Verteilers, also das TD-Signal, gelangt zum Kraftstoffpumpenrelais und nur noch zum Drehzahlmesser, da ich die Diagnosedose entfernt habe. Da sitzt nun eine Kfz-Steckdose für 12V. Das TD-Signal kann man an der 5-poligen Klemmleiste am Pin 1 abgreifen. Läuft der Motor im Leerlauf, mißt man mit einem kleinen Vielfachmessgerät ca. 8,4 Volt Gleichspannung bzw. 17,8 V Wechselspannung. Dies ist nicht verwunderlich, da das TD-Signal ein Rechtecksignal ist. Bei einem Sechszylinder kommen pro Umdrehung 3 Zündimpulse, bei 7000 RpM also 21000 Impulse = Kennzahl vom Drehzahlmesser. Oszillogramme: Mit einem Oszillographen zeigen sich abhängig von der Drehzahl folgende Bildschirmsignale: Je höher die Drehzahl, desto kleiner wird die Impulsbreite der Rechtecksignale. Bei etwa 1500 Umdrehungen (Leerlauf Motor kalt, 8 Grad C.) sind es 75 Hz. Der Kehrwert 1/75 ergibt die Zeitspanne für einen Zündimpuls: 0,0133 sec = 13,3 msec. 3. Verteiler: Der Verteiler (A0031580901 - 615,40 Euro ohne MwSt., Bosch: 0237306045) beim 280GE besitzt eine Unterdruck- und Fliehkraftverstellung für den Zündzeitpunkt. Zündkabel und den Verteiler aus dem Zubehörladen hatte ein "findiger österreichischer Zeitgenosse" mit einem klebrigen Unterbodenschutzwachs eingesprüht. Da hatte sich nun der Dreck festgesetzt. Mit Reiniger und Pinsel mußte alles gesäubert werden. Auch die Anschlüsse der Zündspule sind wieder sauber. Die Steckanschlüsse für die Zündkabel am Verteilerdeckel waren korridiert. Von ausgedienten Zündkerzen passen die kleinen Messingmuffen. Die Verteilerkappe muß außen und innen sauber, trocken und ohne Kratzer sein. Die 6 Kontaktflächen innen werden blank geschabt. 3.1 Verteilerkappe von Mercedes: A Die Verteilerkappe A001584402 - 52 Euro ohne MwSt. von Mercedes hat eine zusätzliche Abdeckung aus schwarzem Kunststoff. Vor allen Dingen sind die Anschlussstutzen für die Zündkabel viel kräftiger als bei der Zubehörkappe. 3.2 Schutzkappe für Verteiler: Es gibt eine Schutzkappe A1231580085 -6,02 Euro ohne MwSt. mit zwei Druckknöpfen für den Verteiler. Den Verschluss habe ich abgeschnitten. Sie bewährte sich bei der Trophy TAT2010. Der Dichtring A0119970548 - 1,39 Euro ohne MwSt. dichtet die Verteilerachse ab. 3.2 Zündreihenfolge: Die Anordnung der Zündkabel auf der Verteilerkappe im Uhrzeigersinn entspricht der Zündreihenfolge , also Zylinder 1,5,3,6,2,4. Das Zündkabel für Zyl. 1 ist neben dem Schraubverschluss des Ölbehälters der Lenkhilfpumpe. 3.3 Unterdruckverstellung / Fliehkraftverstellung: Die Verstellung des Zündzeitpunkts auf frühere Zündung im Teillastbereich erfolgt durch Unterdruck über eine Kunststoffleitung vom Anschluss am Drosselklappenstutzen zur Unterdruckdose am Zündverteiler. Im Leerlauf wird kein Unterdruck angezeigt. Beim Gasgeben im Teillastbereich bildet sich ein Unterdruck von fast -560 mbar, der beim Volllastbereich wieder geringer wird. Das Messgerät dazu ist hier beschrieben. Die Unterdruckdose A0001587318 - 33,02 Euro ohne MwSt. ist mit zwei Schrauben am Verteiler befestigt. Die Verbindungstange zur Verstellung des Zündzeitpunkts hat am Ende eine Öse, in die von oben der Dorn von der Verstellplatte passt. Die Verteilerwelle dreht sich im Uhrzeigersinn. Die Verstellplatte mit den 5 nach oben zeigenden Stegen wird bei Unterdruck um etwa 3 mm gegen den Drehsinn zurück gedreht, also erfolgt der Magnetfeldwechsel früher (Frühzündung). Mit einer 100 ml-Einmal-Spritze kann dies beim offenen Verteiler einfach getestet werden. Man erreicht mit der Spritze fast -600 mbar Unterdruck. 3.3.1 Fliehkraftverstellung: Bei höheren Drehzahlen im Volllastbereich erfolgt die Verstellung des Zündzeitpunktes durch die Fliehkraftverstellung, da der Unterdruck geringer ist als im Teillastbereich. Zwei Gewichte werden durch die Fliehkraft gegen eine Federkraft nach außen bewegt und verdrehen die Grundplatte mit dem Magnetgeber in Richtung Frühzündung. Die Gelenke der Fliekraftverstellung sollten mal nach einigen Jahren geölt werden (seitlichen Deckel abnehmen) Der kleine Filz in der Verteilerwelle soll mit einigen Tropfen reinem Öl versehen sein. Er war völlig trocken. Dann sollte man ihn herausziehen (Pinzette) und z.B. mit Caramba die Schraube einsprühen, damit die Welle im Verteiler geschmiert wird. Sonst kann die Fliehkraftverstellung durch Rost auf der Welle schwer gängig sein. Den Rost sieht man durch die seitliche Öffnung (Deckel abhebeln). 3.4 Zündzeitpunkt: Hilfreich ist ein zusätzlicher Drehzahlmesser im Motorraum. Der Einbauwert beträgt beim Motor M110.994 mit Verteiler Bosch-Nr. 0237306045 mit der Zündanlage TSZ8u (280GE) 12 Grad KW vor OT im Leerlauf bei etwa 850 Umdrehungen. Einstellwert: 30 Grad KW vor OT ( +- 1 Grad) bei 3500 Umdrehungen: ohne Unterdruck, Schlauch abziehen AP15.10-P-1554G. Prüfwert: Die Fliehkraftverstellung des Zündzeitpunktes muss folgende Prüfwerte ohne Unterdruck ergeben: 1500 Umdrehungen: 20-24 Grad, 3000 Umdrehungen: 29-33 Grad vor OT Leerlaufabgaswert: 1 +-0,5 Prozent CO bei 850 +- 50 Umdrehungen/Minute siehe auch (CO / Leerlauf einstellen) Abgasuntersuchung im Oktober 2010: Es gibt ja nun keine Au-Plakette auf das vordere Nummernschild. Der Bosch-Dienst hat folgende Sollwerte bei Leerlaufdrehzahl: 750 RpM, Max: 850 RpM Istwert 800 RpM, Abgas CO Vol.proz.: max. 1,50 Istwert: 0.135 bestanden 3.5 Zündung einstellen: Die Diagnosedose ist mit der unterhalb liegenden 5-poligen Klemmleiste verbunden. Anstelle der Diagnosedose wird eine normale Kfz-Anschlussdose eingebaut. Da kann man eine Arbeitsleuchte oder Blitzlicht-Stroboskoplampe von Hella, Best.Nr. 8PD006354 aus dem Zubehörhandel anschließen. Die Stroposkoplampe hat ein Display, auf dem Drehzahl, Schließwinkel und Batteriespannung sehr genau angezeigt werden. Anschlüsse: schwarzes Kabel - Masse, rotes Kabel - plus 12V, grünes Kabel - Zündspule 1, Anschlussklemme Zündkabel 1 (induktiver Abnehmer, aufgeprägter Pfeil zeigt in Richtung Zündkerze). Die gelben Einstellringe sollte man mit durchsichtigem Tesa-Band überkleben, damit sie sich bei rauher Werkstattbehandlung nicht lösen können. Auf der Schwungscheibe ist eine Gradeinteilung und am Motorgehäuse ein Dorn als OT-Markierung vorhanden. Beim Verteiler Bosch-Nr. 0237306045 werden bei betriebswarmen Motor am 280GE 30 Grad vor OT bei 3500 Umdrehungen ohne Unterdruckverstellung (Schlauch abziehen) eingestellt. Dazu braucht man eine Hilfsperson, die die Drehzahl konstant hält. Praktisch ist auch ein externer Drehzahlmesser. Einfacher ist die Einstellung auf 10 Grad vor OT. im Leerlauf bei 850 (+-50) Umdrehungen (warmer Motor). Die Gradeinstellung (Stellrad) auf 10 Grad einstellen und die Schwungscheibe anblitzen (gelben Knopf drücken). Die 0 Grad-Strich-Markierung auf der Schwungscheibe muß gegenüber der Spitze der OT-Markierung stehen bleiben. Sonst muß der Verteiler verdreht werden (Feststellschraube lösen: 5er-Inbus und lange Verlängerung). Hinweis von CGünther, 4x4-Forum: "Steht die im Blitzlicht sichtbare Markierung nicht still, sondern pendelt, dann hat die Verteilerwelle Spiel". 4. Verteilerfinger: Der Verteilerfinger A0001583531 - 8,70 Euro ohne MwSt. muß ebenfalls gesäubert werden. Die Metallteile werden vorsichtig blank geschliffen. Eine Widerstandsmessung zwischen Punkt A und B ergibt einen korrekten Wert etwas über 1 Kilo-Ohm. Oft ist ein neuer Verteilerfinger angebracht, da der Widerstand verbrennt (Braunfärbung). Die Abdeckkappe A0001581611 - 3,47 Euro ohne MwSt.. besitzt eine Lasche (Pfeil), die in eine Aussparung am Verteilerrand passt. So kann die Abdeckung nur in einer Position auf den Verteiler eingelegt werden. 5. Zündkabel: Die Zündkabel sind empfindlich gegenüber Spannungsdurchschlägen, wenn sie alt und porös geworden sind. Der Motor läuft dann unrund. Durch Abziehen der einzelnen Kerzenstecker (Gummihandschuh verwenden) ermittelt man die defekte Zündung eines einzelnen Zylinders, der Motor wird im Leerlauf nicht langsamer. So war es manchmal beim 2. Zylinder. Deshalb kommt ein neuer Satz (7 Kabel rein). Die Zündkabel (A1101591818 - 4,60 Euro ohne MwSt. pro Meter) sind mit einer Kabelhülse A0001591438 - 1,01 Euro ohne MwSt. versehen und werden in die Stecker eingeschraubt. Zum Aufpressen der Hülsen gibt es von Beru eine Presszange für mehrere Automodelle (über 400 Euro!). Damit man die Stecker vom Zündkabel abschrauben kann, hebt man mit einem feinen Schraubendreher die Gummiummantelung des Steckers am Kabel etwas ab und sprüht ein isolierendes Universalspray (Kontaktspray mit Schmiereigenschaften) dazwischen. Nun läßt sich der Stecker abschrauben (nur mit Drehbewegung ziehen). Beim Kerzenstecker reicht das Kabel fast 5 cm weit in den Stecker. Zündkabelstecker am Verteiler: A0001592842 / Beru-Nr.: 0300504102 Länge der Zündkabel (insgesamt 4,3 m): Zyl.1: 475 mm, Zyl.2: 565 mm, Zyl.3: 685 mm, Zyl.4: 745 mm, Zyl.5: 855 mm, Zyl.6: 975 mm Zündkabelsatz: Das Zündkabel gibt es bei Mercedes oder von Beru als preiswerter, ganzer Satz im Zubehörhandel. Addiert man alle Teilekosten zusammen, ist es günstiger den Zündkabelsatz im Zubehörhandel zu kaufen als selber zu machen. Laut Mercedes würde man auch noch die Aufpresszange W000589553700 für 110 Euro ohne MwSt. benötigen. Wellrohr: Das Zündkabel im Teilesatz von Beru ist etwas steifer als das von Mercedes. Für die Zündkabel gibt es ein Wellrohr (2 m lang) im Zubehörhandel gegen Marderbiss und Schmutz, das aus Polypropylen besteht. Es ist seitlich geschlitzt und von -40 Grad C. bis +120 Grad. C. temperaturbeständig. Beim G55AMG(K) ist das Wellrohr (A0001590183 - 23,07 Euro ohne MwSt. pro Meter) an den Zündkabeln schon ab Werk verbaut. 6. Zündkerzen für M110: Zündkerzen mit Flachsitz gibt es von Bosch (A0031591203 - 2,94 Euro ohne MwSt.) oder Beru (A0031594503 - 2,94 Euro ohne MwSt.). Der Elektrodenabstand beträgt 0,8 mm bei einer neuen Zündkerze( AP15.10-P-1580G ). Wer misst schon den Widerstandswert einer Beru-Zündkerze. Ich tat es zufällig mal bei der Zündkerze des 5.Zylinders. Der Messwert war über 5000 Ohm, Null Ohm hätten es zwischen Mittelelektrode und oberen Anschluss sein sollen. Also ein Haarriss in der Elektrode mit Vorfunkenstrecke, was nicht sehr ideal ist. Auch eine totale Unterbrechung fand ich bei einer Beru-Zündkerze. Anzugsmoment der Zündkerzen: 28 Nm beim M110 Kerzenstecker: A0001565010 - 10,30 Euro ohne MwSt. Für die manchmal festsitzenden Kerzenstecker gibt es eine spezielle Abziehzange W103589003700 - 14,79 Euro ohne MwSt., WS15.00-P-0003A für den geraden Kerzenstecker. Vor dem Zündkerzenwechsel wird der Motor im Zündkerzenbereich gereinigt. Bei der Motorwäsche mit dem Hochdruckreiniger fließt das Wasser durch das kleine Abflußloch (roter Pfeil) neben der Zündkerze ab. Meistens ist es verstopft. Mit einem biegsamen Draht frei machen und mit Pressluft durchblasen. Die neuen Halter für die Zündkabel brechen leicht. Die beiden Zapfen an der Halterunterseite sollte man mit einer Feile etwas verkleinern, damit sie leichter in die beiden Löcher passen. 7. Zündschloss: Zur Sicherheit erhält das Lenkungsschloss einen neuen Zündschalter (A1164620093 - 48,70 Euro ohne MwSt.). Der Zündschalter ist beim 240GD und 280GE gleich. 8. Zündschalter prüfen: Den Zündstartschalter kann man einfach mit einem Ohmmeter testen. Bei geschlossenen Kontakten müssen 0 Ohm gemessen werden. Besser wäre eine Strombelastung mit einigen Ampere. Zündstellung 0: P verbunden mit P30 Zündstellung 1: P verbunden mit P30, 30 verbunden mit R Zündstellung 2: 30 verbunden mit R, 15 Zündstellung Anlassen: 30 verbunden mit R, 15, 50 Aus- und Einbau des gesamten Lenkungsschlosses und des Zündschalters sind schon beim 240GD im Tipp 34 beschrieben. Validation für HTML 4.01 - diese Seite validieren: zurück zum Anfang