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Batteriehauptschalter / Vorsicherungsdose:
280GE 460.232, Bj. 1984 tipp98-20.htm: Letzte Änderung am 19.11.2015 / 31.12.2011 / 09.03.2010 Copyright Dr. Hans Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. TMG Paragraph 5/6 Startseite www.hanshehl.de - zur Auswahl 280GE - Stichwörterverzeichnis Mercedes Geländewagen / Webseite Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder bzw. meine Teileangebote. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko. siehe auch den Bericht: Allerlei Elektrik am G. |
| Übersicht: |
1. Grundlagen Trennschalter):
Trennschalter: Batterietrennschalter (Hauptschalter) sind bei Rallyes empfohlen. Ich hatte 1985 beim 240GD den Trennschalter in der Massezuleitung zur Batterie unterhalb des Batteriekastens in der Spritzwand im Motorraum eingebaut. Im Innenraum ist der Bedienhebel ("Natoknochen") des Trennschalters unter dem Handschuhkasten im Fußraum zugänglich. |
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2.1 Batterietrennschalter von Bosch:
Das Bild zeigt den Trennschalter von Bosch. Ein ausführlicher Bericht steht beim 240GD-Tipp Nr. 45 Batterie-Trennschalter.. Der Bedienhebel sitzt mit einem Bajonnetverschluss im Trennschalter und kann im Einschaltzustand nicht abgezogen werden. |
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2.2 Batterietrennschalter- Alternative:
Einen preiswerten Batterie-Trennschalter aus Metall Art.Nr. 341007 (von Fa. RIPCA) gibt es bei Kabel-Schmidt für 19,90 Euro inkl. MwSt.. Daten laut Firma-Webseite: 6,5 cm Durchmesser, 500A Dauerstrom, Anschluss Lochkabelschuhe M10. Es fehlen aber die Hilfskontakte nach FIA-Norm. |
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2.3 Einbau:
Beim Wettbewerbs-G sollte der Trennschalter (Hauptschalter) entsprechend den FIA-Bestimmungen von außen sofort zugänglich sein. Es bietet sich der Platz auf der rechten Haubenoberseite an, da sich dann kurze Kabelwege vom Schalter zur Batterie ergeben. Wegen der Seilwinde (ein Anschluss des Windenmotors ist mit dem Motorgehäuse verbunden) muß der Trennschalter möglichst nahe bei der Batterie in die Plusleitung gelegt werden. Die Seilwinde sollte auch mit den 500A-Hochstromsicherungen abgesichert werden. |
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2.4 Vorbereitung: Hitzeschild Batterie:
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| Das verrostete originale Hitzeschild für die Batterie wurde durch ein 3mm starkes V2A-Blech ersetzt. Eine vierfache Verschraubung des Hitzeschildes mit M6-Schrauben sorgt für mehr Stabilität. Damit war eine stabile Verankerung des Trennschalters möglich. |  |
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2.5 Trennschalter - Träger:
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| Ein V2A-Winkeleisen 30 mm x 30 mm vom Hitzeschutzblech zum Radeinbaublech trägt den Winkel mit dem Trennschalter. Er wird zur Probe nur mal an den Winkel geklemmt. Dann muß jedoch die Lage des Lochs in der Haube festgelegt werden. Mit dem Schälbohrer wird ein Loch mit 24 mm in die Haube gebohrt. |  |
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| Der Trennschalter passt genau durch das Loch und die Gummitülle in der Motorhaube. Öffnen und Schließen der Motorhaube ist so möglich. Nur der Knebel mit Gummitülle (bzw. der rote Deckel) muß vorher abgezogen werden. Im Alltagsbetrieb wird der Knebel bei eingeschaltetem Trennschalter abgezogen und der rote Deckel aufgesteckt. |  |
| Der Boden des Batteriekastens benötigte eine Entrostung, die auch gleich erledigt wurde. Eine solide Verschraubung hält den Träger am Hitzeschutz und am Radeinbaublech. Das abgeschnittene, obere Teil eines Gummiverschlussdeckels dient als Abdichtung. |  |
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2.6 Rohbau fertig:
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| Die Sanierung des Batteriekastens ist abgeschlossen. Zwei dünne Edelstahlbleche unter der Batterie verringern den zukünftigen Rostansatz. |  |
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| Der Bedienhebel des Trennschalters kann in beiden Schaltstellungen abgezogen werden. Eine rote Abdeckkappe schützt dann vor Regen und Schmutz. Eine Gummikappe schützt bei eingestecktem Knebel. Der laufende Motor kann damit jedoch nicht abgeschaltet werden. Also wurde der bessere FIA-Trennschalter eingebaut. |  |
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2.7 Trennschalter nach FIA-Norm:
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| Öffnet man den Trennschalter, läuft der Motor ohne Batterieanschluss weiter. Die Lichtmaschine versorgt das Transistorzündgerät und die Zündspule weiter mit Strom. Die Trennschalter nach FIA-Regeln besitzen deshalb zusätzlich zwei Schaltkreise Z = Öffner und W = Schließer, z.B. der Trennschalter Nr. 290010 der Fa. Merit, geliefert von Fa. ISA-Racing, Nr. 6020-0 für 27,50 Euro ohne MwSt.. |  |
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| Im eingeschalteten Zustand kann der Bedienhebel nicht abgezogen werden. Der Schaltkreis Z unterbricht die Plusleitung Kl. 15 zur Zündspule. |
| Der Schaltkreis W schaltet beim Trennen der Batterie einen 3 Ohm Hochlastwiderstand (40 Watt, beim Schalter dabei) zwischen Klemme 30 (B+) der Lichtmaschine und Masse. Damit wird die Lichtmaschine beim Abtrennen von der Batterie strombelastet und Spannungsspitzen (Schäden an Steuergeräten) vermieden. |  |
| Ein Leitungsverbinderpaar wird auf einer Seite oben aufgeschnitten und der Widerstand angelötet. Der Verbinder ist mit einer M3-Schraube und der Widerstand mit einer Klammer befestigt. |  |
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3. Grundlagen Vorsicherungsdose:
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| Moderne Geländewagen von Mercedes haben neben der Batterie eine Vorsicherungsdose mit sechs Hochstromsicherungen von 60 bis 200 A, wie im Bericht über den G55AMGK beschrieben. Leider gibt es die Vorsicherungsdose nur mit Kabelbaum und außerdem fehlt die 500A-Sicherung für die Seilwinde. Also ist wieder der Selbstbau gefragt. |  |
| Wie im Tipp 98-20-1 "Hochstromsicherungen" beschrieben, gibt es bei Fa. Conrad die Hochstromsicherungen von ESKA. Die 500A-Sicherung, die für die HSW9500 geeignet ist, gibt es bei Fa. Husmann, siehe Bericht "Hochstromsicherungen". |  |
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3.1 Sicherungshalter:
Die von Fa. Conrad lieferbare Halterung der Hochstromsicherung ist für meine Zwecke ungeeignet, da ich ja einen Sicherungsblock mit vier Sicherungen brauche. Abgesichert werden die Ladeleitung der Lima (150A, orange), die Bordelektronik (100A, gelb), die Seilwinde (500A, braun) und eine Stromversorgung für z.B. Zusatzscheinwerfer (200A, blau). |
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3.2 Eigenbau:
Da ich entsprechende Mehrfachhalter nicht gefunden habe, baue ich mir einen selber. Mit 10 mm starkem Hart-PVC wird eine Sammelschiene mit M8-V2A-Schrauben aufgebaut. Die Stromzufuhr zu den Sicherungen erfolgt über eine 2mm starke V2A-Stromschiene, die mit dem Trennschalter verbunden ist. Die Bilder zeigen noch den alten Trennschalter. |
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3.3 Abdeckung:
Der Abstand zum Luftfilter ist etwas knapp, daher wird der Sicherungsblock mit einer Hart-PVC-Platte geschützt. So können Kurzschlüsse beim Ausbau des Luftfilters vermieden werden, falls man vergessen sollte, den Strom mit dem Trennschalter abzuschalten. Eine zweite Platte schützt vor Berührung der Schalteranschlüsse. |
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3.4 Batteriemonitor:
Die Batterie bekommt eine zusätzliche Halterung aus 3 mm V2A zwischen Spritzwand und Sicherungsträger. Auf der Halterung ist mit vier M4-Schrauben der Batteriemonitor "Powerbrick Pb500" mit Display von Fa. ELV befestigt. Er zeigt wahlweise die Batteriespannung und Kapazität an. Ein Testbericht ist im Batterietipp enthalten. |
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3.5 Vorsicherung:
Juni 2010: Eine 500A-Sicherung ist nun direkt am Pluspol der Batterie als Vorsicherung eingebaut. Damit ist auch die Plusleitung KL.30 zum Anlasser abgesichert. |
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3.6 neue Isolator im Vorsicherungskasten:
Bei der Transilvania-Trophy Hobby 2010 schmorte der PVC-Isolator bei der Ladeleitung von der Lichtmaschine, siehe auch Tipp100-2, Abschnitt 6.13. |
| Die Ladekontrolleuchte glimmte am Ende vom 3. Tag. Bei laufendem Motor ergab die Ladestrommessung mit Zangenamperemeter keinen Ladestrom, Klemme D+ hatte aber über 14 V. In meinem Vorsicherungskasten hatte die Ladeleitung über die Sicherung gemessen einen Widerstand von 100 Ohm. Bei dem Vorsicherungskasten war mal ein weiterer Stehbolzen als Anschluss geplant. | |
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| Das Kupferblech wirkte als Heizelement, als beim öfteren Windeneinsatz die Lichtmaschine über 70A Ladestrom an die Winde bzw. an die beiden Batterien (180Ah) liefern mußte. So verschmorte der PVC-Isolator. Das Ladekabel wurde im Camp direkt an die Sicherung geschraubt und alles funktionierte wieder. Inzwischen ist der Isolator durch 10 mm Polycarbonat ersetzt, das wesentlich hitzebeständiger ist. |  |
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Die Kabel sind direkt mit den Sicherungen verschraubt.
Leitung A: zur 2. Batterie auf dem Radkasten hinten rechts (500A-Sicherung direkt am Pluspol). Leitung B: Seilwinde, F1 braun: 500A Leitung C: Ladeleitung, F2 blau: 200A Leitung D: Klemme 30 Dauerplus 12V, F3 gelb: 100A Leitung E: vom Pluspol 1. Batterie , mit 500A-Sicherung abgesichert. Leitung F: kommt vom Trennschalter, zur 12V-Sammelschiene |
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