Wer sucht, der findet..
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Restauration: KA-Jetronic: Motor M110.99412001742, Puch 280GE, 460.23217901536, Bj. 11/1984 tipp98-24.htm: Letzte Änderung am 17.04.2016 / 05.08.2015 / 20.01.2015 / 18.12.2013 / 07.07.2013 / 22.03.2010 Copyright Dr. Hans Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. TMG Paragraph 5/6 Startseite www.hanshehl.de - zur Auswahl 280GE - Stichwörterverzeichnis Mercedes Geländewagen Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder bzw. meine Teileangebote. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko. Bei Arbeiten an der KA-Jetronic ist wegen der Brandgefahr bei auslaufendem Benzin besondere Sorgfalt angebracht. Feuerlöscher bereit stellen! In der Zeitschrift "Motor Klassic" von 2/2006, Seite 122/123 fand man einen Bericht (PDF-Datei) über die KA-Jetronik (Danke René für den Hinweis). Die Firma Koller und Schwemmer GmbH (Bosch-car-service) scheint da sich auch spezialisiert zu haben. Inzwischen fertigt Bosch automotive-tradition den Luftmengenmesser mit dem Mengenteiler nach (Webshop partbob.com). |
| Übersicht:
zur Checkliste (Fehlersuchliste) |
| 1.1 Hinweise:
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| Das Buch von Ben Watson über die Jetronic: "HOW TO TUNE & MODIFY BOSCH FUEL INJECTION" Verlag Motorbooks International USA, 1992, ISBN =87938-570-7 wird in vielen USA-Foren erwähnt, aber es ist vergriffen. Bei Amazon USA werden einzelne Exemplare sehr teuer angeboten, das Buch kostete damals 19 Dollar. Ich habe noch ein gebrauchtes Exemplar in England für 13 Pfund gefunden. |  |
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Im Mercedes-EPC-Net sind etliche Fehler bei den Teilen der KA-Jetronic
enthalten, bedingt durch die Motorenvielfalt beim M110 und das
Durcheinander der Teilebilder in den Bildtafeln.
Nun habe ich im Internet einen guten Bericht mit Bildern über die Zerlegung des Leichtmetall-Mengenteilers gefunden: http://mercedesclubs.de/wiki/index.php?title=Mengenteiler_M100 gefunden. Im Forum vom Porsche 928-Owners-Club findet sich im Bereich Download / Manuals eine genaue Beschreibung über die 8-Zylinder-KA-Jetronic von Porsche mit dem Graugussmengenteiler www.porsche928forums.com/download/manuals/CISRebuild.pdf). Siehe auch Teile Benzinleitungen im Tipp 98-16 und Einspritzsystem. Im Forum pointedthree.com, Bereich G-Class, findet man auch viele Hinweise und Links, z.B. auch eine engl. Beschreibung der KA-Jetronic: http://www.diagnostic-assistance.co.uk/mech_inj.htm. Einen zusammenfassenden Bericht über die KA-Jetronic mit dem alten Graugussmengenteiler findet man auf der Webseite www.RS1600i.de über den Ford Escort RS1600i im Abschnitt Technik-Hilfen. Teilemarkt in den USA: Bei Ebay.com (USA) findet man viele, z.T. auch neue Teile der KA-Jetronic, z.B. fuel distributor (Mengenteiler) oder Warm Up Regulator (Warmlaufregler) zu günstigen Preisen. Bezahlung über https://www.PayPal.de ist zu empfehlen und wird meistens auch verlangt. Ich fand dort einen neuen Bosch-Warmlaufregler (noch original verpackt) für 300 US$ (Ende Nov. 2009: 205,77 Euro). Der Dollarkurs war sehr günstig. Allerdings kommen beim Zoll 3,2% Teilesteuer und 19% Mehrwertsteuer (39,33 Euro) dazu. Es gibt bei ebay.com in den USA auch neu aufgearbeitete Mengenteiler. Seit Sommer 2011 gibt es nun KA- und KE-Ersatzteile und Austauschteile bei www.ferrari400parts.com, Bilder und Bericht siehe hier. |
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1.2 Jetronic: Grundlagen:
"Jetronic" ist die Bezeichnung für verschiedene Benzineinspritzsysteme und ein eingetragenes Markenzeichen der Robert Bosch GmbH. Einzelheiten dazu findet man in der Wikipedia unter den nachfolgenden Links. Es gab die D-Jetronic (1967): http://de.wikipedia.org/wiki/D-Jetronic), K(A)-Jetronic (1973) mit KE-Jetronic: http://de.wikipedia.org/wiki/K-Jetronic, L-Jetronic (1974) mit LH-, LE- und LU-Jetronic: http://de.wikipedia.org/wiki/L-Jetronic, Mono-Jetronic: http://de.wikipedia.org/wiki/Mono-Jetronic, Motronic (1979): http://de.wikipedia.org/wiki/Motronic und die Mono-Motronic: http://de.wikipedia.org/wiki/Monomotronic. Bosch fertigt die Teile der KA/KE-Jetronic wieder nach (Austauschprogramm): siehe www.automotive-tradition.de |
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1.3.1 KA-Jetronic Grundlagen: Motor M110:
Die K-Jetronic wurde ab dem Motor M110.984 beim 280E/CE/TE eingesetzt. Der M110.985 war im 280SE/SEL , der M110.986 beim 280SL/SLC eingebaut. Der M110.987 war im 280SE/SEL und der M110.988 im 280E/TE/CE vorhanden. Ab 1984 war der M110.989 im 280SE/SEL eingebaut, der M110.990 im 280SL und der M110.994 im 280GE. Leistungsangaben finden sich in der Quelle wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M110 |
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1.3.2 KA-Jetronic: Grundlagen: 280GE 1984:
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| Der Motor M110 besitzt im 280GE die KA-Jetronic der Fa. Bosch mit Mengenteiler Bosch-Nr. 0438100069 (Ersatz: Bosch-Nr. 0438100054) , Luftmengenmesser Bosch-Nr. 043120115 und den Zusatzeinrichtungen wie Kaltstartventil, Druckdämpfer, Zusatzluftschieber und Warmlaufregler. |  |
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| Die KA-Jetronic war außer beim 280GE (Motor M110.994) auch bei folgenden Autotypen verbaut: |  |
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| Audi80GTE, 100, BMW323i und 320i, Ferrari400i + 412, Ford Granada I/II 2.8i, Escort RS1600i, Mercedes 280E,CE,TE sowie 230E,CE und TE, Saab 99 und 900, Volvo 140, 240 und 260, VW Golf GTI, Scirocco GTI, Passat GLI und Jetta GLI ( und Youngtimer 4/2009, S. 86, www.motor-klassik.de ) und im Porsche 911, 911S, 924 und 928 (Quelle Buch Ben Watson und wikipedia). Im Heft Nr. 4/2009 "Youngtimer" ist eine Fehlertabelle der KA_Jetronic enthalten (PDF-Datei). |
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1.3.3 Zweimal 280GE-KA-Jetronik = Ferrari-400i
Der 12-Zylinder-Motor des Ferrari 400i hat an jeder Zylinderbank einen eigenen Mengenteiler Bosch-Nr. 0448100055 6. Besser als bei Mercedes sind die Anschlüsse der Einspritzanleitungen am Mengenteiler. Einige Beschreibungen des Gran Tourismo 400i findet man mit Google, z.B. http://www.youngtimer-revue.de/ferrari-400-ferrari-412-der-gunstige-einstieg/. |
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| G.J. Schreurs, ein Ferrari-Fan aus den Niederlanden, schickte mir die Bilder der KA-Jetronik (Motorüberholung). Herzlichen Dank! |  |
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| Typisch sind auch wieder die Ablagerungen im Mengenteiler (Standschaden: Kristallbildung durch eine Reaktion Wasser mit Alu). |  |
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1.3.4 Teileverkauf:
Auf seiner Webseite ferrari400parts.com kann man überholte Teile für die KA- und KE-Jetronik wie Mengenteiler, die Membrane, Dichtungen, Warmlaufregler und viele Teile kaufen. Die Teile für den 280GE sind im Bericht Mengenteiler, Abschnitt 5 enthalten. Die Firma CIS FLOW TECH versendet überholte Bosch-Mengenteiler End-Nr. 069 für 425$ / 313,19 Euro (28. Februar 2010: 1 USD = 0,736921), wenn man den defekten Mengenteiler an die Firma schickt (Altwert 250$ / 184,23 Euro). Erfahrungen liegen da nicht vor, die Firma ist auch zu teuer, da Zoll und Steuer usw. dazu kommen. siehe auch Markus Trompka. |
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1.3.5 KA-Jetronik mit Eichberg-Turbolader: Ford-Capri 2800i:
Es gibt eine schöne Webseite von einem Ford Capri 2800i mit Eichberg-Turbolader der Fa. Eichberg. |
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| Die Bilder schickte mir der Besitzer dieses schönen Autos. Gerd, vielen Dank dafür. Es ist ein V6-Motor mit KA-Jetronik (Mengenteiler Bosch-Nr. 0438100080). |  |
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1.4 KA-Jetronic: Funktionen: 280GE 1984:
Die Funktionen sind z.B. in der "Technischen Unterrichtung, KFV4, Benzineinspritzsystem K-Jetronic", Edition 98/99, ISBN 3-9804389-7-X von Fa. Bosch, Bestell-Nr. 1 987 722 009 grundsätzlich beschrieben. |
| Die KA-Jetronic arbeitet kontinuierlich, d.h. die sechs Einspritzdüsen spritzen bei Motorlauf kontinuierlich (daher das K) und antriebslos (daher das A) eine je nach angesaugter Luftmenge variable Menge Benzin vor die Einlassventile. USA-Bezeichnung: CIS Continous Injection System. |
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Mengenteiler (fuel distributor):
Die Benzinmenge regelt der Kraftstoffmengenteiler A0000740713 (Austausch-Teil - 1.389,09 Euro ohne MwSt.). Die der Drosselklappenstellung entsprechende angesaugte Luftmenge wirkt auf die Stauscheibe im Luftmengenmesser A0000740214 ein. Die Stellung der Stauscheibe wird auf einen Steuerkolben im Kraftstoffmengenteiler übertragen. Dabei wird den 6 Einspritzdüsen jeweils die gleiche Kraftstoffmenge zugeführt. |
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| Die KA-Jetronic sieht meistens nicht sehr gut aus. Wird nach den über 24 Jahren ein Schlauch mal undicht oder eine Zusatzeinrichtung defekt, hat man genug Probleme mit Leer- und Warmlauf. Auch der Spritverbrauch steigt drastisch an. Daher werde ich das gesamte System nach und nach überholen. |
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2. Luftmengenmesser (air flow sensor):
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| Der Luftmengenmesser Bosch-Nr. 043120115 besteht aus zwei Teilen, die mit 12 Schrauben (N000933006123 M6, 26 mm Länge mit Federscheiben N000137006204) mittels Dichtungsmasse luftdicht zusammengeschraubt sind. |  |
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Dichtungsmasse:
Als Dichtung wird die blaue Spezial-Dichtmasse A0019892520 (80ml) - 13,04 Euro ohne MwSt. verwendet, die aber nur begrenzt lagerfähig ist und dann hart wird. Auf die entfetteten Dichtflächen wird die Dichtmasse gleichmäßig dünn aufgetragen. Die Teile nach mindestens 10 Minuten Wartezeit (oder länger) zusammenfügen und die Schraubverbindungen mit dem jeweiligen Drehmoment anziehen. |
| Der Luftmengenmesser (Fallstrom-Luftmengenmesser) hat einen speziell geformten Trichter. Im Ruhezustand steht die Stauscheibe oben. Sie ist über ein Hebelsystem gelagert, das von unten auf den Steuerkolben im Mengenteiler drückt. Das Hebelsystem befindet sich im Massen-Gleichgewicht. |  |
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| Ein Hebelarm trägt auf der einen Seite die Stauscheibe, die andere Seite ist gabelförmig und trägt das Gegengewicht. Ein zweiter Hebelarm sitzt in der Gabel auf der gleichen Achse. Er drückt mit einer Rolle auf den Steuerkolben. Auf der anderen Seite ist er mit einer Einstellvorrichtung mit dem Stauscheibenhebel verbunden. Damit wird bei Nulllage der Stauscheibe die Steuerkolbenstellung und somit das Gemisch eingestellt (siehe Leerlauf-Gemischeinstellung). | |
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| Wird durch den laufenden Motor Luft angesaugt, wird die Stauscheibe nach unten geschoben. Die Luft gelangt zur Drosselklappe, die je nach Gaspedalstellung die angesaugte Luftmenge reguliert. |  |
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2.1 Leichtgängigkeit der Stauscheibe/Verstellhebel prüfen:
Es muss ein Steuerdruck aufgebaut sein. Dazu Motor kurz laufen lassen oder Kraftstoffpumpenrelais abziehen und im Sockel die Buchsen 1 und 2 kurz überbrücken (Kraftstoffpumpe läuft). Drückt man die Stauscheibe nach unten, muß über den ganzen Weg ein gleichmäßiger Widerstand spürbar sein. Bei schneller Aufwärtsbewegung ist kein Widerstand spürbar. Bei langsamer Aufwärtsbewegung merkt man den Druck des Steuerschiebers. |
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2.2 Stauscheibenlage prüfen:
Zur Prüfung muss Systemdruck bzw. Steuerdruck vorhanden sein (Benzinpumpe einschalten). Die Stauscheibe muss genau zentrisch im zylindrischen Teil des Luftrichters sitzen. Der Randabstand beträgt rundherum etwa 0,1 - 0,2 mm (mit Fühlerlehre messen). Ist das Bodenteil abgeschraubt, sieht man im Gegenlicht den Spalt. Zentrierung: Ansonsten muß die Stauscheibe zentriert werden (Vorsicht: Nach Abnahme des Abstandsbügels (zwei Schrauben lösen) die Befestigungsschraube mit dem Heißluftföhn erwärmen, da sie sonst durch die Mikroverkapselung abreißt). Mit M6-Gewindebohrer die Bohrung reinigen und neue Schraube (5 Nm) oder Loctate-Gewindesicherung verwenden. |
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Nulllage der Stauscheibe:
System bzw. Steuerdruck durch kurzes Einschalten der Benzinpumpe aufbauen. Die Oberkante der Stauscheibe muss rundherum genau bündig mit dem zylindrischen Teil des Luftrichters abschliessen. Die Nulllage läßt sich durch geringfüges Verschieben des eingepressten Führungsbolzens einstellen. |
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Zu hohe Lage: Mit einem Dorn den Stift (roter Pfeil) ganz wenig tiefer einschlagen.
Zu niedrige Lage: Unterteil vom Luftführungsgehäuse abschrauben und von unten den Stift etwas einschlagen (3. Bild). |
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| Das Anlageblech für den Stauscheibenanschlag wird durch Einschlagen des Dorns um 0,5 mm tiefer gesetzt (siehe 3. Bild). Die Stauscheibe hat dann die richtige Lage. |  |
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2.3 Zuordnung Steuerkolben / Stauscheibe prüfen:
Einspritzleitungen am Mengenteiler abschrauben (Benzin mit Lappen auffangen). Systemdruck bzw. Steuerdruck durch kurzes Einschalten der Benzinpumpe (Brücke am Sockel Kraftstoffpumpenrelais) aufbauen. Der Kraftstoff sollte gerade nicht aus den Anschlüssen heraus fließen. Mit der Leerlaufgemischschraube die Lage des Steuerkolbens so einstellen. Auch nach dem Tausch des Mengenteilers muss die Grundstellung des Steuerkolbens geprüft werden. |
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3. Kraftstoff-Mengenteiler (fuel distributor) aus Leichtmetall:
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| Der Kraftstoffmengenteiler mit
Druckausgleichsventil (Leichtmetall), laut EPC-Net: A0000740713 - 1375,34 Euro
ohne MwSt. im Austausch, sitzt neben dem Luftmengenmesser. Der Mercedes-Nr. entspricht die Bosch-Nr. 0438100054 (Ersatztyp für 0.438100069), ersetzt durch F026-TX2-024. In meinem 280GE ist ein Leichtmetall-Mengenteiler Bosch-Nr. 0438100069 mit Druckausgleichventil eingebaut.
Bosch-Liste: 1985 gab es von Bosch eine Liste der produzierten Mengenteiler (Bosch Erzeugnis-Kennlisten 10.1985). Man findet sie im Internet oder hier als pdf-Datei. Die Firma CIS FLOW TECH versendet überholte Bosch-Mengenteiler End-Nr. 069 für 425$ / 313,19 Euro (28. Februar 2010: 1 USD = 0,736921), wenn man den defekten Mengenteiler an die Firma schickt (Altwert 250$ / 184,23 Euro). siehe auch Markus Trompka. |
| Anfangs wurde beim G ein Mengenteiler Nr. 0438100011 aus Grauguss mit Metallmembran eingebaut. Diese Metallmembran wurde an den Differenzventilen oft defekt. Als Ersatz wurde von Bosch die Nr. 0438100084 angegeben (Alu-Mengenteiler mit Gewebemembran). |  |
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| Sechs Einspritzleitungen führen zu den sechs Einspritzdüsen (siehe Bericht). Neben den Schraubstutzen für die Einspritzleitungen sind sechs Verschlussschrauben (3,5 mm Inbus). Die darunter liegenden Einstellschrauben für die Differenzdruckventile sind ab Werk eingestellt und sollten nicht verstellt werden. Man benötigt zur Einstellung einen Mess-/Testplatz mit einem Differenzdruckmanometer mit zwei Anschlüssen. |  |
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| Weiterhin sind Schraubstutzen-Anschlüsse für die Kraftstoffzufuhr (Druckleitung von der Benzinpumpe, 6 bar), für den Rücklauf zum Tank (oder Catchtank), für das Kaltstartventil und zwei für die Steuerdruckregelung im Warmlaufregler vorhanden. |  |
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3.1 Funktion Kraftstoff-Mengenteiler:
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| Steuerkolben: Die Bewegung der Stauscheibe nach unten drückt den Steuerkolben im Mengenteiler nach oben. Im Zylinder, in dem sich der Steuerkolben bewegt, sind die sechs haarfeinen Schlitze für die Einspritzleitungen angeordnet. Kraftstoffzulauf und Kraftstoffabfluss zu jedem Einspritzventil stehen über je 6 Differenzdruckventile in Verbindung. Diese Ventile halten den Druckunterschied zwischen Zu- und Ablauf konstant (0,1 bar). |
| Der Steuerkolben verändert den Querschnitt der Durchgangsfläche für den Kraftstoff. Ist der Steuerkolben durch die Stauscheibe nur wenig angehoben, wird nur ein kleiner Querschnitt im Steuerschlitz freigegeben und wenig Benzin gelangt zu den Einspritzleitungen. Bei großem Hub des Steuerkolbens ist ein großer Teil des Steuerschlitzes für den Benzindurchfluss frei. Siehe auch "Mengenteiler zerlegen". |  |
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Steuerdruck:
Damit der Steuerkolben wieder abwärts gedrückt wird, wirkt auf den Steuerkolben von oben eine gereglte hydraulische Kraft. Zusätzlich kann bei einem wärmeren Motor die Kraftstoffzuteilung durch den größeren Gegendruck (Steuerdruck) auf den Steuerkolben verringert werden. |
| 3.2 Ausbau Mengenteiler und Steuerdruck/Systemdruck messen:: Die Berichte sind nun im Tipp98-24-1.htm enthalten. |
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3.3 Volumengleichförderung / Bosch-Messgerät:
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| Bei stehendem Motor wird die Kraftstoffmenge gemessen, die der Mengenteiler an die Einspritzdüsen unter simulierten Betriebsbedingungen abgibt. Dazu gibt es ein Mengenvergleichsmessgerät KDJE-P300 bzw. KDJE7451 von Bosch. Letzteres wurde z.B. für über 220 Euro bei e**y versteigert und war das Geld nicht wert. Sowas kann man einfacher und selber bauen, siehe Abschnitt 3.4 . |  |
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3.3.1 Fixiereinrichtung:
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| Zur genaueren Messung wird eine Fixiereinrichtung am Anschlagbügel des Lufttrichters festgeklemmt. Mit der Einstellschraube bestimmt man den Öffnungsgrad der Stauscheibe.
Einstell-Sollwerte: Leerlauf (6 ml/Min., Streuung +/- 0,8 ml), Teil- (30 ml/Min., Streuung +/- 6ml) bzw. Volllast (100 ml/Min., Streung +/-10 ml) |
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3.3.2 Selbstbau Fixiereinrichtung:
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| So eine Justiereinrichtung kann man sich auch aus einem Alu-Klotz selbst bauen. Eine kurze M6-Schraube klemmt die Fixiereinrichtung fest. Ein Abschnitt aus einer M6-Gewindestange dient als Einstellschraube. Eine Rändelschraube blockiert die Einstellschraube. |  |
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3.4 Eigenbauprüfgerät Prototyp:
Die Common-Rail-Prüfsysteme, z.B. das der Fa. Leitenberger/Autotestgeräte, ermöglichen die Bestimmung der Rücklaufmenge der Injektoren. So ein ähnliches Prüfsystem kann man für den Mengenteiler beim 280GE auch selber bauen. Dazu benötigt man einen Satz Metall-Benzinleitungen, sechs benzinfeste 100 ml Einmalkunststoffspritzen (BD Plastipak, Polyethylen) mit Skalierung sowie 6 mal einen Meter eines Kunststoff-Benzinschlauches (6 mm Außendurchmesser) als Leitung zu den Messbechern. |
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| Von den Einspritzleitungen werden die Verschraubungen (am Mengenteiler) mit einem Stück Metallleitung benötigt. Die folgenden Bilder zeigen die einzelnen Bauphasen. |  |
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| Für die Einmalspritzen (100 ml) fand ich im Fundus entsprechende Abdeckkappen. Zunächst dichtet eine Gummischeibe (vom Kolben) den Kolbenboden ab. In die 6 Abdeckkappen kommt je ein 6,5 mm Loch für den Benzinschlauch, der mit einem Gummiring unter der Abdeckkappe am Herausrutschen gehindert wird. |  |
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| Ein passend gebogener Metallstreifen mit Verschraubungen hält die Zylinder an der Rückwand fest. Mit der Kanüle am Boden des Zylinders stecken sie in Löchern im Bodenbrett. |  |
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3.5 Test Prototyp:
Bei Arbeiten an der KA-Jetronic ist wegen der Brandgefahr bei auslaufendem Benzin besondere Sorgfalt angebracht. Feuerlöscher bereit stellen! |
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3.5.1 Schalter Benzinpumpe:
Ein kräftiger Kippschalter (16A) mit Gehäuse und eine zweiadrige Leitung (6er Querschnitt) mit Bananenstecker verbinden Kl. 87 mit Kl. 30 im Sockel vom Kraftstoffpumpenrelais und ermöglichen schnelles Ein- und Ausschalten der Kraftstoffpumpe. Den Schalter könnte man auch im Motorraum fest einbauen. |
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3.5.2 Testaufbau:
Zuerst werden anstelle der originalen Leitungen die Testleitungen angeschraubt und das Brett mit den Zylindern am Haubenscharnier angelehnt. |
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3.5.3 Es funktioniert:
Läuft die Benzinpumpe, darf beim Mengenteiler kein Benzin aus den Anschlüssen der Einspritzleitungen austreten, sonst ist mit der Gemischeinstellschraube die Stellung des Steuerkolbens bei geschlossener Stauscheibe nachzuregeln. Drückt man die Stauscheibe ein wenig nach unten, füllen sich langsam die nicht ganz gleich langen Leitungen, allerdings auch mit Luftblasen. |
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| Drückt man die Stauscheibe nun etwas tiefer und länger, füllen sich auch die 6 Zylinder schneller und gleichmäßig. Bei stärkerer Auslenkung der Stauscheibe sind in kurzer Zeit die 6 Zylinder fast voll. Die Benzinvolumen sind alle gleich innerhalb der Toleranz. Der Mengenteiler funktioniert also. Es fehlt nun noch eine genaue Messung. |  |
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3.5.4 Sollwerte Benzinliefermenge je Zylinder (Leichtmetallmengenteiler):
Leerlauf: Stauscheibenfixierung: 6 ml/Min Durchflussmenge: max. Differenz: 0,8 ml. Teillast: Stauscheibenfixierung: 30 ml/Min Durchflussmenge: max. Differenz: 4,0 ml. Volllast: Stauscheibenfixierung: 100 ml/Min Durchflussmenge: max. Differenz: 10,0 ml. Bei Vollgas werden also 600 ml/Min Benzin verbraucht, das wären 36 Liter in der Stunde, da würde der 280GE etwa 140 km/h schnell sein. Umgerechnet auf 100 km ist das ein maximaler Benzinverbrauch von 25,7 Liter. Der G55AMG fährt damit aber über 190 km/h schnell und ist schwerer. Mit dem Volumenmessgerät lassen sich auch einzelne Differenzdruckventile einstellen, wenn ein Zylinder eine abweichende Füllmenge aufweist. Vorausgesetzt ist aber eine korrekte Funktion des Mengenteilers und genaue Einhaltung der Messwerte. |
| Einiges funktioniert nicht: |
| Die Gummidichtscheiben unten in den Zylindern sind nicht benzinfest, sie quellen. Anstelle der Dichtungen wird eine gemeinsame Abflussleitung bei den Zylindern eingebaut. Damit entfällt auch das mühsame Absaugen des Benzins aus den vollen Zylindern. Allerdings findet ein langsamer Volumenausgleich zwischen den Gefäßen statt. |  |
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| Besser als das blaue Isolierband um die Leitungen ist eine Halterung aus Polycarbonat. Kleine Streifen 35 x 10 mm bekommen je drei 6 mm große Löcher. |  |
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3.6 Einspritzdüsentest/Ventiltest:
Es gibt dazu ein sog. Ventilprüfgerät von Bosch. Einen einfachen Test einer ausgebauten Einspritzdüse (bei stehendem Motor und laufender Benzinpumpe) ermöglicht auch meine Eigenkonstruktion des Mengenvergleichsmessgeräts. Damit wird auch kein Benzin über die restlichen Einspritzleitungen in das Saugrohr eingespritzt. |
| Nicht brauchbar war die Kombination der Testleitungen mit den Einspritzdüsen. Die Einspritzdüse öffnete nicht. Der Schlauch ist an den Metallleitungen ohne Schellen bei dem Öffnungsdruck über 3 bar nicht dicht. Schellen für den 6 mm Schlauch hatte ich nicht da. Das Sprühbild kann in den Plastikzylindern auch nicht beurteilt werden. |  |
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| Eine Metallleitung ist da zum Testen besser. So können auch Einspritzdüsen getestet werden, ob sie nachtropfen. Das Volumenmessgerät bleibt mit 5 Leitungen angeschlossen, damit nicht Benzin in das Saugrohr gelangt. Von den 6 ausgebauten alten Düsen hatte nur eine Düse einen brauchbaren Strahl, der Tausch der Einspritzdüsen damals war also richtig. |  |
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3.7 Druckausgleichventil (Druckentlastungsventil):
Im Kraftstoffmengenteiler-Oberteil ist ein Druckausgleichventil. Man sieht oben auf dem Mengenteiler die Verschlussschraube (Sechskantschraube). Es ist geschlossen, wenn der Systemdruck vorhanden ist. Sinkt er unter 0,3 bar, wird das Ventil angehoben und öffnet. Es findet ein Druckausgleich zwischen Systemdruck und Rücklaufdruck statt. Die Feder sitzt unter dem Ventilkolben. |
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| So wird der Steuerkolben bei stehendem Motor nicht in Richtung Volllast angehoben und beim Kaltstart eine Gemischüberfettung verhindert. Es gibt einen Reparatursatz A000-070-0818 für 43,02 Euro ohne MwSt.. Legende: a = Systemdruck, b = Rücklauf, 4 = Druckfeder, 3 = O-Ring, 2 = Kolben, 1 = Verschlussschraube. |  |
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3.8 Differenzdruckventile:
Jedem Zylinder ist im Leichtmetall-Mengenteiler ein Steuerschlitz mit einem Differenzdruckventil zugeordnet. Die Flachsitzventile mit einer federbelasteten Membran (Federkraft bestimmt 0,1 bar Differenzdruck) sitzen unter den Schraubstutzen der Einspritzleitungen. Unter den schwarzen Inbus-Schrauben (Sechskant-Einsatz 9/64) auf der Oberseite des Mengenteilers sind die Einstellschrauben für die Differenzventile erreichbar. Es gibt spezielle Differenzdruckmanometer mit zwei Anschlüssen, z.B. der Typ MSD110000000, 100 mm, 0-1 bar Anzeige, Skalenteilung 0,02 bar, 101, 30 Euro inkl. MwSt.. |
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An den Steuerschlitzen muss unabhängig von der durchströmenden Kraftstoffmenge ein konstanter Druckabfall vom Systemdruck von 0,1 bar vorhanden sein, sonst stimmt die Gleichverteilung der eingespritzten Benzinvolumina nicht mehr (siehe Volumenmessung weiter oben).
Jedes der 6 Differenzdruckventile besitzt eine Unterkammer im Unterteil und eine Oberkammer im Oberteil des Mengenteilers. |
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Unterkammer:
Die Unterkammern aller Ventile sind mit einer unter Systemdruck (z.B. 5,5 bar) stehenden Ringleitung verbunden, von der das Benzin auch zum Steuerkolben fließt und durch den freigegebenen Querschnitt der Steuerschlitze in die Oberkammern gelangt.
Der Benzinzulauf erfolgt direkt in die hinter dem Anschlussstutzen liegende Unterkammer und von dort zu den anderen Kammern. Ebenso führen Bohrungen zum Schraubstutzen für das Kaltstartventil und zum Systemdruckregler und von diesem zum Anschlussstutzen für die Benzinrücklaufleitung. |  |
| Oberkammer: Bei zu geringem Druck in der Oberkammer wird die Membran mit dem Kunststoffteller vom höheren Systemdruck in der Unterkammer gegen den Federdruck nach oben gedrückt, damit verringert sich die Öffnungsweite des Abströmventils, bis der Druck in der Einspritzleitung um den Differenzdruck 0,1 bar niedriger ist als der Systemdruck (also z.B. 5,4 bar) und umgekehrt. |  |
| In den Bildern sieht man die Federn, die Druckscheiben und die Ventildüsen, die über einen Filter mit den Einspritzleitungen in Verbindung stehen. Auch das Ende der Einstellschraube ist erkennbar. |  |
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| Die Differenzdruckventile haben unter der Inbusschraube (9/64 Innensechskant) im Oberteil eine Sechskant-Einstellschraube, die auf die Druckscheibe und Feder drückt und somit über den Federdruck den Differenzdruck von 0,1 bar einstellt. Das muß aber erst auf dem Teststand geprüft werden. |  |
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| Auf den Federn liegen die weißen Kunststoffventilteller. Darauf liegt die Membran, die Ober- und Unterkammer trennt und alles abdichtet |  |
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Stimmt der Differenzdruck nicht mehr, wird dem Zylinder eine andere Benzinmenge zugeteilt. Es liegt keine Volumengleichverteilung vor. Dies führt zu schlechtem Leerlauf und fehlender Leistung, der CO-Wert kann nicht korrekt eingestellt werden.
Eine gute Beschreibung der Differenzdruckventile beim alten Graugussverteiler findet man im Kapitel "Mengenteiler" in der Wikipedia K-Jetronic. |
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4. Warmlaufregler: Der Abschnitt 4 in Tipp 98-24-3 ausgelagert
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5. Kaltstartventil:
Das Kaltstartventil A119-070-0246 - 225,02 Euro ohne MwSt., (EPC-Net Aggregat Motor 14/001/3 Bild 233) spritzt über ein Filtersieb Kraftstoff nur unter 15 Grad C. während des Startvorgangs (Anlasser dreht sich) direkt in den Leerlaufluftkanal am Saugrohr. Ein Thermozeitschalter begrenzt die Einschaltdauer abhängig von der Motortemperatur. Damit werden die Kondensationsverluste des Kraftstoffanteils im Ansaugtrakt ausgeglichen. Bei Stromfluss öffnet das elektromagnetische Ventil. Der Kraftstoff gelangt vom Mengenteiler tangential in die Düse des Kaltstartventils und wird dort trichterförmig zerstäubt. Es ist auch beim M116-V8-Motor verbaut, z.B. beim 126.032 380SE. |
| Das Kaltstartventil befindet sich seitlich am Motor zwischen den Einspritzdüsen vom 1. und 2. Zylinder und ist mit zwei 5mm Inbus-Schrauben mit einer Dichtbeilage A117-141-0780 - 0,47 Euro ohne MwSt. auf dem Leerlaufluftverteiler angeschraubt. |  |
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| 5.1 Ausbau:
Zum Ausbau des Kaltstartventils die Einspritzleitung A1100706232 - 62,00 Euro ohne MwSt. abschrauben (Leitung steht unter Druck, Kraftstoff auffangen) und die 2 Inbusschrauben am Kaltstartventil lösen. Die Leitung am Mengenteiler lösen und etwas verdrehen, sodass das in einen Behälter gehaltene Kaltstartventil wieder angeschlossen werden kann. |
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5.2 Anschluss:
Das Kaltstartventil besitzt zwei Anschlüsse für die Magnetspule. Der Pluspol (0,75 rt/sw) bekommt +12V von Pin 6 im Sockel des Kraftstoffpumpenrelais, also vom Zündschloss, Klemme 50. Der Minuspol (1 sw/rs ws) führt zum Anschluss W des Thermozeitschalters. Die Magnetspule hat etwa 4 Ohm Innenwiderstand (3A Stromfluss) und darf zum Testen nur kurzzeitig an 12 V angeschlossen werden. |
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| 5.3 Stecker:
Im EPC-Net fehlt beim Motor M110.994 der Motorleitungssatz. Den Stecker für das Kaltstartventil findet man z.B. beim Motor M119.960, Gruppe 54/120/10. Es ist der gleiche Stecker wie am Warmlaufregler. Steckergehäuse: A1165400181 - 9,84 Euro ohne MwSt. Steckerhülse: A0035450226 - 0,43 Euro ohne MwSt. Schutzkappe: A000545 6145 - 1,71 Euro ohne MwSt. |
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5.4 Funktionsprüfung:
Kaltstartventil in ein Gefäß halten. Beim Anschluss an 12 V (Fremdbestromung) ist der Sprühkegel gut zu sehen (Vorsicht Brandgefahr. Zuerst das Kabel am Kaltstartventil anschließen, damit keine Funkenbildung entsteht). Nach dem Abwischen der Düse darf sich kein Tropfen bilden. Für die Fremdbestromung baute ich mir einen Adapter mit Bananenstecker-Kupplungen. |
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6. Thermozeitschalter:
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Messfühlerkasten:
Im sogenannten Messfühlerkasten am Zylinderkopf sitzen der Geber für die Kühlmitteltemperatur, der Thermozeitschalter und der ausgebaute 50 Grad-Thermoschalter für die Abgasrückführung, die nicht mehr benötigt wird. Die Einschraubtiefe der Fühler beträgt max. 29 mm, daher müssen Dichtringe mit genügender Dicke verwendet werden. Es sind weitere Verschlussstopfen M22 x 1,5 vorhanden. |
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Der Thermozeitschalter (A0045459124 - 59,96 Euro ohne MwSt.,
EPC-Net Aggregat Motor: 07/001/Bild 8) begrenzt zeitlich und von
der Motortemperatur temperaturabhängig die Einschaltdauer des
Kaltstartventils. Der Thermozeitschalter ist seitlich am Motor
angebaut (Gewinde M14 x 1,5), Dichtring N007603014405 - 0,77 Euro ohne MwSt.). Zur Demontage muss das Kühlmittel abgelassen werden. Bei Motortemperaturen über 15 Grad ist der Bimetall-Thermoschalter am Kontakt W ständig geöffnet und das Kaltstarteinspritzventil funktionslos. |
| Der Thermozeitschalter besitzt zwei Anschlüsse W und G. Der W-Anschluss (1 sw/rs ws) schaltet die Magnetspule des Kaltstartventils über den Bimetallschalter an Masse. Die Heizspirale (ca. 280 Ohm, ein Anschluss an Masse) auf dem Bimetallstreifen wird über den Anschluss G (0,75 sw/rt) mit 12V (ca. 0,045 A) von Klemme 50 (Zündschloss, nur beim Anlassen) versorgt und erwärmt den Bimetallstreifen. Dieser biegt sich dadurch und öffnet den Stromkreis W (Schaltleistung max. 40 Watt, 2,5 A.) gleitend (kein Knackfrosch). Damit wird das Kaltstartventil stromlos und schließt. Bei mehrmaligem Anlassen bleibt so das Kaltstartventil geschlossen. |  |
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| Die Stecker findet man z.B. beim
124.023, Gruppe 54/120 Motorleitungssatz/8/Nr.62) Steckergehäuse 2-polig: A011-545-7128 - 1,38 Euro ohne MwSt. 4 mm Rundkontakt: A003-545-2626 - 1,09 Euro ohne MwSt. Nr. 680, Dichtring: N0076030144405 - Euro ohne MwSt. |
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| Neben dem Thermozeitschalter sitzt der Temperaturfühler für die Anzeige der Kühlwassertemperatur: Steckergehäuse 1-polig: A011-545-8528 - 1,10 Euro ohne MwSt., 4 mm Rundkontakt A003-545-2626 - 1,09 Euro ohne MwSt. |  |
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7.1 Regulierung Drosselklappe:
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| Der Klappenstutzen mit Drosselklappe A002-140-0253 (alt: A001-140-4953) für den M110.994 ab Ident-Nr. 1499 ist nicht mehr lieferbar. Sie sollte bei entsprechender Gaspedalstellung ganz schließen und auch vollständig öffnen. Sie besitzt zwei Unterdruckanschlüsse. Der untere Anschluss führt zum Thermoventil für die Abgasrückführung, der obere zur Unterdruckdose des Verteilers. | |
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| Der Klappenstutzen mit Drosselklappe ist mit vier Inbusschrauben und mit einer Dichtung an der Saugbrücke angeschraubt. Eine Manschette A110-141-0582 - 16,10 Euro ohne MwSt. verbindet die Saugbrücke mit dem Luftführungsgehäuse, sie muß absolut dicht sein. Zwei weite Schlauchschellen halten die Manschette fest. Eine Masseleitung führt vom Drosselklappenstutzen zum Massepunkt an der Zündspule. | |
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| Die Unterseite der Drosselklappe kann auch mal gereinigt werden. Die Schlitzschraube für die Grundjustierung habe ich durch eine Schraube mit Kopf ersetzt, sie läßt sich später leichter verdrehen. |  |
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Spalt-Einstellung:
Die Drosselklappe soll in geschlossener Stellung gerade nicht vollständig an der Wand anliegen, es muß ein Haarspalt vorhanden sein. Zum Einstellen der Anschlagschraube klemmt man am besten ein Stück dünnes Papier zwischen Drosselklappe und Klappenstutzenwand. |
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Leerlaufanschlag: Die Drosselklappe soll am Leerlaufanschlag anliegen, dazu muß die Verbindungsstange ausgehängt werden. Die Rolle soll im Kulissenhebel spannungsfrei anliegen. Dazu die lange Verbindungsstange zur Drosselklappe entsprechend einstellen. |
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7.2 Regulierung Gasgestänge:
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Das Gasgestänge ist beim 280GE mit Automatik recht
aufwendig (EPC-Net: Aggregat Motor, 07/001/Bildtafel 10 und Gruppe 30, Regulierung 015/Bildtafel 3)
Einige Teile sind auch beim 240GD verbaut, so die Gaspedallagerung und das nachfolgende Gestänge, wie im Tipp 29 gezeigt. Die Lager der Umlenkhebel verdrecken im Gelände sehr schnell. Sind die Buchsen etwas geschmiert, bindet es den Dreck besonders gut. Was soll man also machen? |
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Nr. 937 Büchse: A115-072-0450 - 0,85 Euro ohne MwSt.
Nr. 853/915/938 Sicherungsscheibe groß: N006799007007 - 0,69 Euro ohne MwSt. |
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Nr. 869 Stange Winkelhebel zur Drosselklappe: A110-070-0275 - 13,66 Euro ohne MwSt.,
ersetzt die Nr. 931 Stange Regulierhebel zum Kulissenhebel: A110-070-0275 |
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Nr. 887 Kulissenhebel ab Motor-Nr. 110.99412001339: A110-070-0120 - wird nicht mehr geliefert. Nr. 905 Hebel A110-070-3731 - wird nicht mehr geliefert??? |
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Nr. 909 Rolle: A180-072-0393 - 0,74 Euro ohne MwSt.
Nr. 911 Sicherungsscheibe klein: N006799004001 - 0,25 Euro ohne MwSt. |
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Nr. 925 Hebel: A110-070-5721 - 17,08 Euro ohne MwSt. Nr. 929 Lasche Kunststoffhebel: A1100720038 - 1,41 Euro ohne MwSt. |
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Nr. 847 Winkelhebel an Lagerbock: A110-070-0922 - 10,52 Euro ohne MwSt.
Nr. 836 Rückzugfeder: A110-993-1710 - 1,10 Euro ohne MwSt. |
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7.2.1 Steuerdruckstange Automatikgetriebe W4A 018:
Nr.933: Steuerdruckstange Steuerdruckstange einstellen: RA27004600023Z Beim 280GE ist der Steuerdruck ein Teildruck des Modulierdruckes in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung. Sind der Modulierdruck und das Steuerdruckgestänge richtig eingestellt, ergibt sich der richtige Steuerdruck. |
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7.2.6 EPC-Net:
Gruppe 30, Regulierung 015 / Bildtafel 3). Das Gaspedal ist hier im Tipp 98-1 und im Tipp 29 beim 240GD beschrieben. Dichtung (Spritzwand/Gaspedal): A123-301-0497 - 1,59 Euro ohne MwSt. |
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Ich habe zusätzlich die Zugfeder vom 240GD: A460-993-0010 - 2,81 Euro ohne MwSt. eingebaut. |
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Teilenummern:
Nr. 127 Kugelpfanne: A000-993-0461 - 3,14 Euro ohne MwSt. (alt: A000-991-8922) Nr. 56 Gelenkstück/Gaspedal: A123-301-0022 - 0,60 Euro ohne MwSt. Nr. 109 Dichtung/Spritzwand/Gaspedal: A123-301-0497 - 1,59 Euro ohne MwSt. Büchse: A110-291-0750 - 0,23 Euro inkl. MwSt. Lagerbock: A460-300-0136 - 8,10 Euro inkl. MwSt. Klammer (Clip für Gaspedal): A124-988-8678 - 0,58 Euro inkl. MwSt. |
| 8.
Zusatzeinrichtungen - KA-Jetronic: |
| Das gesamte "Zusatzsystem" unter dem Saugrohr der KA-Jetronic hat Bram v.d.R. im Forum pointedthree.com in der Rubrik forums / G-Class gepostet. Vielen Dank, Bram, für die Bilder und für die Erlaubnis. |  |
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8.1 Druckdämpfer (a):
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| Der Druckdämpfer/Membrandämpfer (A000-078-0592 - 92,38 Euro ohne MwSt.) ist mit einem Halter unter der Ansaugbrücke befestigt. Er dämpft in der Benzinleitung vom Mengenteiler zum Warmlaufregler die Druckschwingungen. Beim Beschleunigen enstehen durch die rasche Entleerung des Raumes über dem Steuerkolben im Mengenteiler Druckspitzen in der Steuerdruckleitung. |  |
| Der schmale Anschluss dient zur Entlüftung (Leckleitung) und ist über einen Kunststoffschlauch mit dem Y-Verteiler am Bypass vor dem Leerlaufluftverteiler verbunden. |  |
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Schwingungsdämpfer:
Damit diese Druckspitzen die Membrane im WLR nicht beschädigen, wurde zusätzlich zum Druckdämpfer ein Tecalaneinsatz in die Leitung A1100703632 - 62,00 Euro ohne MwSt. eingebaut. Tecalan ist ein Polyamid, das benzinfest ist. Der Einsatz ist ein Tecalan-Rohrstück 350 x 5 x 1 mm, das an beiden Enden verschlossen ist (Schwimmer). |
| Später wurde eine längere Leitung A110-070-3732 - 99,79 Euro ohne MwSt. mit dem gleichen Tecalaneinsatz eingebaut, der Druckdämpfer A000-078-0592 entfiel, da die längere Leitung genügend dämpft. |
| Vom oberen mittleren Anschluss am Mengenteiler (Steuerkolben) führt die Benzinleitung A1100706032 - 34,56 Euro ohne MwSt. zum Druckdämpfer (mittig). |  |
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| Vom seitliche Ausgang am Druckdämpfer führt die dickere Leitung mit dem Tecalan-Einsatz zum Warmlaufregler. |  |
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| 8.2
Zusatzluftschieber (idle air control valve) - Leerlaufstabilisierung: |
| Der Zusatzluftschieber (ab Motor-Nr. 110.99412001495: Bosch-Nr. 0280140, A000-141-525 - 301,01 Euro ohne MwSt.) stabilisiert bei kaltem Motor den Leerlauf durch eine Gemischanreicherung. Unter Umgehung der Drosselklappe kann der Motor über eine Umgehungsleitung (Bypass) temperaturabhängig bei kühlerem Motor mehr Luft ansaugen. |  |
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| Diese Luft wird vom Luftmengenmesser registriert und so mehr Kraftstoff zugeführt (Gemischanreicherung). Die Anschlüsse haben 19 mm Außendurchmesser. Unter -20 Grad C. ist der Zusatzluftschieber ganz geöffnet, über +65 Grad C. geschlossen. Beim Pkw ist ab 1981 der Zusatzluftschieber durch einen elektronisch gesteuerten Leerlaufsteller ersetzt worden (neues Steuergerät). |  |
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| Test des
Zusatzluftschiebers: Bei warmen Motor verschließt im Zusatzluftschieber ein mit einem Wärmeausdehnungselement gesteuerter Zylinder zunehmend die Umgehungsleitung. Dabei verschiebt sich der innere Kolben und verengt den Luftdurchgang. |
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| Der Zusatzluftschieber steckt in einem Anschlussstutzen (nicht mehr lieferbar) Nr. 669, A110-141-0057 - 12,36 Euro ohne MwSt. mit M 30x1,5-Gewinde und SW19-Innensechskant. Dieser Stutzen ist mit einem Zwischenflansch Nr. 671, A110-14-0244 - 22,19 Euro ohne MwSt. in den Motorblock geschraubt. An den Zwischenflansch ist der Zusatzluftschieber mit zwei Schrauben und einer Dichtbeilage Nr. 673 A1142030080 - 9,95 Euro angeschraubt. Bild von www.orimex.de, Danke Felix! |  |
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| Mit einem Heißluftföhn wird unter Temperaturkontrolle der ausgebaute Zusatzluftschieber (Kühlwasser vorher ablassen) langsam bis 100 Grad Celsius erwärmt. |  |
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Es empfiehlt sich, den vorderen Schlauch am Zusatzluftventil zu lösen und etwas Universalschmierspray (darf keinen Gummi angreifen) zur Schmierung des inneren Kolbens in das Zusatzluftventil einzusprühen.
Im 107sl-Forum fand ich eine Testanleitung für den Zusatzluftschieber bei kaltem Motor: Drückt man bei kaltem Motor einen der beiden dicken Schläuche zusammen, muß der Motor langsamer werden. |
| 8.3
Leerlaufluftverteiler (Anschlussstück): Auf dem Leerlaufluftverteiler A110-094-0412 - 66,95 Euro ohne MwSt. sitzt das Kaltstartventil. Davor ist die Leerlaufeinstellschraube A117-990-0020 - 0,18 Euro ohne MwSt. mit Feder A001-993-2001 - 2,07 Euro ohne MwSt. angebracht. |
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8.4 Schubumluftventil:
Beim 280GE ist ab Motor-Nr. 1499 das Schubumluftventil (Bild-Nr. 445) A000-094-0865 - 90,92 Euro ohne MwSt. eingebaut (Pierburg Nr. 7 2037600). Unter dem Plastikstöpsel auf der Vorderseite ist eine Einstellmadenschraube sichtbar. |
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| Das Schubumluftventil ist im 2. Bypass (dieser ist parallel zum 1. Bypass mit Zusatzluftschieber) angeordnet. Vom dünnen Anschluss an der Dose führt die Kunststoffleitung für den Saugrohrunterdruck zum Schlauchanschluss hinter dem Zusatzluftschieber (Leerlaufluftanschluss am Leerlaufluftkanal an der Saugbrücke/Luftführungsgehäuse). |  |
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| Dieses Schubumluftventil war z.B. auch beim 350SLC, Baureihe 107.023, Motor M116.984 verbaut. Solche Schubumluftventile sind meistens bei Motoren mit Turbolader verbaut, z.B. auch beim Audi. Da ist es aus Kunststoff, kostet nur 23 Euro und wird durch die Motorhitze oft defekt. Deswegen gibt es von der Fa. Abt einen Umbausatz dafür. Da ist die Mercedeslösung besser und letztlich preiswerter. |
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8.4.1 allgemeine Funktion:
Die von der Stauscheibe gemessene Luft wird aus der Saugbrücke (Luftführungsgehäuse) unter Umgehung der Drosselklappe und Leerlaufeinstellschraube dem Leerlaufluftkanal im Saugrohr zugeführt. Das Ventil öffnet für max. 3 Sekunden bei einem Unterdruck von etwa 565 mbar, bei einem Unterdruck über 732 mbar ist es ganz geöffnet. |
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8.4.2 Drehzahlanhebung nach dem Start:
Gesteuert durch den Saugrohrunterdruck hebt das Schubumluftventil nach dem Start kurzzeitig die Leerlaufdrehzahl an und stabilisiert den Leerlauf. Bei stehendem Motor ist der Druck auf beiden Seiten der Membran im Ventil gleich (Luftdruck). Beim Starten zieht der entstehende Saugrohrunterdruck am Anschluss (A) entgegen der Federkraft (6) die Membran nach unten. Das Ventil öffnet und zusätzliche Luft kann zum Leerlaufkanal im Saugrohr (Füllungserhöhung). Durch die Drosselbohrung (10) gleicht sich der Unterdruck über und unter der Membran aus und das Ventil schließt sich. |
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8.4.3 Drehzahlstabilisierung beim Übergang auf Leerlaufdrehzahl:
Das Einpendeln in die niedrigere Leerlaufdrehzahl nach dem Gasgeben wird verzögert. Der beim Gasgeben niedrigere Saugrohrunterdruck steigt nach dem Gaswegnehmen wieder an. Der Unterdruck steigt unter der Membran des Schubumluftventils schneller an, da der Ausgleich über die Drosselbohrung langsam verläuft. Das Ventil öffnet sich wieder kurzzeitig. |
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8.5 Gemisch-Einstellung (Leerlauf, CO-Wert):
Links neben dem Mengenteiler befindet sich die Einstellvorrichtung mit der Leerlauf-Gemischregulierschraube. Mit einem 3 mm-Inbus wird die Stellung der Stauscheibe zum Steuerkolben verändert. Damit wird der CO-Wert im Leerlauf (Leerlaufabgaswert) eingestellt. Bei 750-850 Umdrehungen sollen 0,5 - 1,5% CO gemessen werden. Dreht man im Uhrzeigersinn, wird das Gemisch fetter. Mit 2% CO soll der Motor am besten laufen. |
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| Beim Drehen im Uhrzeigersinn (Gemisch fetter, kalter Motor) nimmt zuerst die Drehzahl etwas zu, um dann wieder abzufallen. Die Mittelstellung ergibt den ruhigsten Leerlauf. Zum Einstellen muß die Schraube in der Einstellvorrichtung etwas nach unten gedrückt werden (2. Bild), bis der Sechskant beim Drehen in die untere Verstelleinrichtung einrastet. |  |
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| Beim Verdrehen wird die Lage des 2. Hebelarms (er drückt mit der Rolle gegen den Steuerkolben) verändert ohne die Nulllage der Stauscheibe zu verändern. | |
| Da meistens der Stopfen fehlt, sollte man ab und zu etwas Sprühöl, z.B. Caramba, in den Stutzen geben. Eine kleine Gummikappe auf dem Stutzen schützt vor Verschmutzung. |
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8.5.1 CO-Messung:
Die CO-Werte beeinflussen den Benzinverbrauch und die Leistung. Ich konnte mit einem CO-Messgerät mal beim 280GE das Einstellen "üben" (Danke Otto). Der Motor sollte betriebswarm sein, aber nicht zu heiss. Die Einstellung an der Leerlaufgemischschraube neben der Stauscheibe mit dem 3mm-Sechskant-Schrauber ist sehr feinfühlig. Eine kleine Drehung verändert drastisch den CO-Wert. Nach jeder Verstellung sollte man auch mal Gasgeben und warten, bis der angezeigte CO-Wert konstant bleibt. Danach muß jedesmal auch wieder die Leerlaufdrehzahl mit der weißen Plastik-Leerlaufschraube korrigiert werden. Damit verändert sich wieder der CO-Wert. So muß mehrmals korrigiert werden, bis alles stimmt. Nun springt der Motor noch schneller an und beschleunigt noch besser. Also ist die Messung und Einstellung des CO-Wertes absolut notwendig. |
| Bei der ersten Messung zeigte sich, dass ich das Gemisch mit über 7 Vol.-Proz. CO vorher viel zu fett eingestellt hatte. Zum Abschluss der Einstellungen hatte ich einen CO-Gehalt von etwa 1,8 Vol.-Proz. bei 900 RpM erreicht. |  |
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8.5.3 Abgasmessung beim Boschdienst:
Die Abgasmessung Anfang Oktober 2010 ergab nach einer neuen Einstellung auf besten Motorlauf (ohne Messgerät) einen CO-Wert von 0,135 Vol.-Proz (siehe auch Tipp98-2-1, Abschnitt 3.4) beim Bosch-Dienst. |
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8.6 Leerlaufeinstellung und Leerlauf-Video - Wasserglastest:
Der Motor muss im Leerlauf bei etwa 850 Umdrehungen absolut ruhig laufen. Ein Wasserglas auf dem Motor zeigt dies (siehe Bild und Video (4,7 MByte). Erst bei warmen Motor kann mit der Leerlaufeinstellschraube die Drehzahl auf diesen Wert eingeregelt werden. Der Zusatzluftschieber ist dann geschlossen. |
| Testlauf: Zündspule und Transistorsteuergerät sind innen an der linken Spritzwand angeschraubt. Zum Motortest habe ich beide auf eine 5 mm starke Aluplatte geschraubt. |
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9. neue Schläuche/Leitungen:
Anfang Oktober 2009 wurden die Ansaug-Gummischläuche (siehe Abschnitt 11. Teile) unter der Saugbrücke vollständig abgebaut und überholt, da der Steuerdruck bei warmen Motor immer nocht nicht korrekt war. Am besten baut man vorher Kotflügel und Spritzwand ab. |
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| Ich versuchte es mal ohne Abbau. Ist die linke seitliche Spritzwand ausgeschnitten, muss nur der Luftmengenmesser, Drosselklappe und Kaltstartventil ausgebaut werden. Dann wird der Leerlauflufteinsteller abgeschraubt. Vom Radlauf aus zieht man ihn mit den Schläuchen etwas nach unten. Nun können auch die Schlauchschellen gelöst werden. Es ist nicht einfach, aber es geht. |
| Vor allen Dingen müssen die Schlauchschellen mit den Kreuzschlitzschrauben durch die mit dem Sechskant ersetzt werden. Die kann man dann mit den biegsamen Steckschlüsseln von Hazet leichter anziehen. Schelle (20-32 mm): N000000000667 - 1,40 Euro ohne MwSt. |  |
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Besser und billiger:
Am besten verwendet man 9 mm breite V2A-Schlauchschellen DIN 3017, 20 - 32 mm, z.B. von Fa. Wegertseder, 10 Stck. 6,42 Euro inkl. MwSt. |
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Luftlöcher:
Einige Schläuche waren schon eingerissen bzw. porös. |
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| Ich hatte zunächst nur den Schlauch A1100946582 mit zweitem Anschlussstutzen (Klimaanlage) da, der richtige Schlauch A1100946482 war bestellt. Ein abgesägter Kopf einer M8-Teilgewindeschraube passte luftdicht in die unnötige Öffnung (Pfeil). Alle Schläuche sind im Abschnitt 10. Teile abgebildet.
Nachdem nun ein neuer Warmlaufregler eingebaut ist, stimmt der Steuerdruck und der Motor läuft perfekt. |
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| Die Abschnitte 10: Fehlertabelle, 11: Teilenummern, 12/1: Teile-Erwerb und 12/2: Saugrohr sind im Tipp 98-24-2 ausgelagert. |
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