Rallye Transilvania-Trophy 2009 Hobby, in Deva, Rumänien Tipp 100: Letzte Änderung am 02.06.2016 / 27.03.2014 / 17.06.2013 / 09.03.2010 Copyright Dr. Hans Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. TMG Paragraph 5/6 zur Startseite - zum Stichwörterverzeichnis

Lost in Transilvania 2009:

Übersicht:

Maut und Vignette: Führerschein und Anhänger: 1. Planung: 2. Anfahrt: 3. Übernachtung bei Arad: 4. In Deva: 4.1 Aufstellung: 4.2 GPS-Logger Holux M241: 5. Prolog (mit Film):

6. Strecke ins Nord-Camp (1.Tag): 6.1 Nord-Camp: 6.2 Kritik: 7.1 Der zweite Tag: 7.2 Homokinetenbruch (Gleichlaufgelenk) vorne links: 7.3 Schlammspuren: 7.4 Reparaturen: 7.4.1 Lichtmaschine: 7.4.2 Gleichlaufgelenk (Homokinet): 7.4.3 Einzelradaufhängung: 7.4.4 Reifenpanne: 7.5 Mercedes-Prototyp: 7.6 kleine Freundin:

8. Süd-Camp: 9. Extreme: 10. Kurz-Video Extreme: 11. Abschlussfeier: 12. Heimfahrt: 13. neues Gleichlaufgelenk: 14. Vorbereitung:

Transivania-Trophy 2008: mit G55AMG und Wohnwagen) bei der Transilvania-Trophy 2008:. Transilvania-Trophy 2010: mit dem 280GE auf der Hobby Boros Csaba, der Sieger der TAT2009 Extreme bereitet sich auf die TAT 2010 vor. Hier ist der Youtube-Film. starker Preisanstieg der Startgebühr für Fahrer und Copilot (Competitors): 2008 - 375 Euro, 2009 - 490 Euro, 2010 - 590 Euro, hinzu kamen 70 Euro weitere Gebühren/Versicherung. Eine Bilderauswahl aus TAT 2007 - bis TAT 2009 ist hier

Team: Auch Otto H. muss noch einiges am Extreme-Rallye-G500 mit Jeepaufbau für die TAT2010 machen. Siehe auch Filme und Fotos von der 2x3 Stunden Challenge 2009, wo er mit seinem G500-Jeep den ersten Platz erreichte.

Maut und Vignette: Bei der Fahrt durch Österreich mit dem Geländewagen und einem Anhänger mit dem Rallye-G darauf benötigt man nur die Vignette (für die TAT reicht die 10 Tage-Vignette, 2013: 8,30, 2008: 7,90 Euro), da das zulässige Gesamtgewicht des Zugfahrzeuges max. 3,5 to betragen darf. Das Gesamtgewicht des Anhängers mit Ladung spielt für die Vignette keine Rolle (Auskunft der ASFINAG). Bei einem Lkw über 3,5 to wird die Box benötigt. Ein Tandem-Anhänger zählt in Österreich als Zweiachser! Auskunft bekommt man bei der kostenlosen Nummer der ASFINAG 0 080040011400 (www.asfinag.at . Auch für ungarische Autobahnen muß eine Vignette (10 Tage: 2250 Forint, Stand Mai 2010: 8,33 Euro) erworben werden.

Führerschein und Anhänger: Infos siehe Tüv-Süd Der G55AMG als Zugfahrzeug wiegt leer 2550 kg (im Kfz-Schein siehe Feld G.). Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 3200 kg (Feld F.1/F.2). Die max. Anhängelast beträgt 3500kg (Feld O.1) Wer den alten Führerschein Klasse 3 besitzt, darf alle einachsigen Anhänger (einschließlich Hänger mit Tandem-Achsen) fahren. Die Klasse BE enthält die Einschränkung, dass die zulässige Gesamtmasse des Anhängers nicht größer als die Leermasse des Zugfahrzeuges sein darf. Ist ein Anhänger mit etwa 500 kg Leergewicht mit einem 2 to Rallye-G beladen, wird es knapp, denn maximal darf die Gesamtmasse nicht das Leergewicht des Zugfahrzeuges (hier 2550 kg) überschreiten.

1. Planung: Als ich 2008 als Zuschauer (Press 10) auf der Transilvania-Trophy (TAT) war und vom dem Virus infiziert war, der Bericht ist hier, wollte ich bei der Rallye in der gemäßigten Sparte "Hobby" mit dem 280GE teilnehmen (mit fast 66 Jahren vermutlich der ältester Teilnehmer).

Wir waren zunächst auf der TAT 2009 als Team 58a/b angemeldet. Der Name der Rallye hatte sich von "Open" auf "Hobby" geändert.

Nachdem unser Teampartner Nr. 58b ausfiel, wurde uns von den Organisatoren die griechische Gruppe Nr. 64b (Vasilis Tsigaras, Lampros Katsaros, Landrover, Defender 90, 8 Zyl.) zugeteilt, die auch ohne Teampartner war. Sie trafen nach der Fahrt von Griechenland mit dem Wettbewerbsfahrzeug am Samstag abend in Deva ein. Wir passten sehr gut zusammen. Bilder vom griechischen Team und uns sind auf der Webseite www.off-road.gr .

Wir, d.h. René, Harald und ich trafen uns mit dem Team Nr. 24a (Felix Maxim, Adi Ruhaltinger, 300GE) an der Österreichischen Autobahn, Rastplatz Haag am Hausruck. An der nächsten Ausfahrt/Tankstelle kam das Team Nr. 24b (Christoph Renner, Robert Kelcso, Toyota LC) noch zu uns.

2. Anfahrt:

Dann ging es im Konvoi in Richtung Rumänien über Linz, Wien, Budapest und Arad bis Deva.

3. Übernachtung bei Arad:

Nachdem der Grenzübergang nach Rumänien mit Rallye-Rabatt in wenigen Minuten stattfand, kamen wir abends schon bis nach Arad. Einige Kilometer dahinter, abseits von der Hauptroute entdeckten wir eine neu gebaute Pension und waren vermutlich die ersten Gäste. Duschen auf dem Zimmer, ein gutes Abendessen, kühles Bier oder Cola, alles preiswert, wir waren zufrieden. Auch das Frühstück im Garten, einfach super.

Ein Riesenparkplatz war gerade für uns wichtig.

Und Christoph/Christian waren so begeistert, dass sie gleich auf dem Anhänger zum Schrauben anfingen.
Pferdewagen sind immer noch auf dem Land anzutreffen. Lustig war die kleine Straßenbahn, die plötzlich daher kam. 2010 übernachteten wir dann wieder hier (siehe Bericht TAT 2010).

4. In Deva: Gegen Mittag (Samstag, 04.07.2009) kamen wir in Deva beim Hotel Sarmis an.

Parkplätze waren noch genug da. Wir montierten nun anstelle der kleinen 240GD-Reifen (für die über 1000 km Autobahn) die großen Silverstone-Reifen mit einer zusätzlichen Spurverbreiterung von H&R (je 30 mm).

Nun wurde geschraubt. Was jedoch René unter dem Fahrzeug suchte, ist unbekannt.

4.1 Aufstellung:

Die Wettbewerbs-Fahrzeuge standen auf dem abgesperrten und bewachten Straßenbereich links vom Hotel Sarmis.

Unser griechisches Partnerteam traff letzte Vorbereitungen. Wichtige Vorbesprechungen folgten. Die Anzeige des Navigationsgeräts mußte noch mit dem Kompass verglichen werden ;) .

Die Anzeige des Navigationsgeräts mußte noch mit dem Kompass verglichen werden ;) (Link zur Beschreibung des Garmin 276C und zur Bedienung/Menues).

4.2 GPS-Logger Holux M-241: Die an der "Extreme" und "Hobby" teilnehmenden Geländewagen wurden von den Rallye-Veranstaltern 2009 mit einem GPS-Aufzeichnungsgerät Holux M-241 (plombiert) versehen, das die tatsächlich gefahrene Strecke dokumentierte. Man konnte es dort für 40 Euro mieten oder für 70 Euro kaufen. Der Holux-M-241 kann bis zu 130.000 Positionen mit Längen- und Breitengrad, Zeit und Höhe aufzeichnen. Wenn alle 10 sec. eine Position gespeichert wird, sind das über 15 Tage gespeicherte Daten. Die kleine Batterie (AA) liefert nur für 12 Stunden den Strom. Man mußte also jeden Tag auf der Rallye die Batterie wechseln. Die Fa. Därr bietet diesen Logger Bestell-Nr. 20-76500-005-00 für 87,95 Euro inkl. MWSt. an. Hersteller: www.holux.com - Deutscher Vertrieb: www.holux.de Download: neue Software, Handbücher etc.: www.holux.com : dort Service & Support -> Download Center.

Der senkrecht aufzuhängende GPS-Logger ist extrem empfindlich, sogar am Inennkäfig hat er Empfang. Im Lieferumfang sind ein 12V-Kfz-Netzteil mit USB-Kabel, eine CD mit Überspielsoftware und eine gedruckte kleine Anleitung enthalten. Es gibt auch ein 230V-Netzteil (Mini-USB-Netzteil) für 12,95 Euro inkl. MwSt..

Software-Installation:

Am einfachsten werden die USB-Treiber von der CD mit dem Programm USBXpress_Install.exe installiert (im Verzeichnis M-241, dort im Verzeichnis USB data cable driver). Danach im Verzeichnis HOLUX utility das Programm HoluxUtility.exe starten. Nach der Installation muß die Seriennummer (siehe Aufkleber CD) eingegeben werden.

Nach dem Download der Daten aus dem GPS-Logger kann man die gefahrene Strecke mit den überlagerten Geländebildern von Google Earth verfolgen (Internetanschluss notwendig). In unserem Fall sind die anfänglichen Irrfahrten vom 1. Tag auf dem Hochplateau und im Wald voll dokumentiert. Der Pfeil zeigt den Startpunkt. Im Wiedergabe-Modus wird die Fahrtstrecke mit Geländebild unter genauer Zeitangabe auf dem Bildschirm nachgefahren. Die "Fahrgeschwindigkeit" ist variabel. Unbedingt immer zusätzlich frische Alkaline-Batterien AA 1,5V mitnehmen oder im Auto den USB-Strom-Adapter verwenden.

Den LGPS-Logger kann man auch zur Dokumentation von Bergtouren oder Wanderungen verwenden. Er sollte möglichst senkrecht z.B. in einer Brusttasche stecken oder man hängt ihn mit der Aufhängung um den Hals. Eine schöne Dokumentation über den Holux findet man auf www.kowoma.de in der Rubrik GPS, Gerätetests, HoluxM-241.

5. Prolog (spezial stage area):

Sonntag Mittag (05.07.2009) starteten wie immer die Fahrzeuge in der Gruppe "Extreme" vom großen Parkplatz beim Hotel Sarmis und diesmal auch die Teilnehmer der Gruppe "Hobby".

Zum Prolog im Wiesengelände etwas außerhalb Deva fuhren alle Wettbewerbsfahrzeuge. Der GPS-Logger war ab dem Start nun eingeschaltet.

Die Prolog-Strecke: Christoph hat mit seiner onboard-Kamera im Toyota (1. Fahrzeug) die Prologstrecke gefilmt. Hier ist sein Film auf "youtube".

6. Strecke ins Nordcamp (1. Tag):

Nach dem Prolog fuhren am Spätnachmittag (Sonntag, 05.07.2009) alle Hobby-Teilnehmer im Konvoi durch Deva und bis Soimus nördlich von Deva. Von einer abgelegenen Landstraße aus vor Balata wurde im 5 Minutenabstand links ins Gelände gestartet. Da bekamen wir auch das Roadbook. Und mit "Volldampf" ging es durchs Gestrüpp in Serpentienen den Berg hinauf.

Am Anfang war für uns zwei Anfänger das Roadbook das Handicap. So auch der Begriff "Azimut 38 Grad", wie stellt man das im Navigationsgerät Garmin 276C ein? (Einfach mit der "page"-Taste!). Und die Baummarkierung an Punkt 15 fanden wir auch nicht. Anfang April 2010 machte ich endlich dann einen Bericht über die Menues im Garmin 276C.

Und so fuhren wir rauf und runter und schauten uns das herrliche Hochplateau zweimal an, weil wir den nächsten Wegepunkt nicht fanden. Unserem griechischen Team ging es nicht anders. Sie fuhren anfangs voraus und zu schnell und übersahen einige Wegepunkte. Auch andere Teams fuhren vor uns wie wir zuerst mal den Hügel hinunter, weil sie die Baummarkierung nicht fanden.

Doch dann übernahmen wir diese Arbeit und fuhren voraus. Die Schlammpassagen waren unser Element und keine konnte uns aufhalten. Andere hatten vor uns hier schon mal die Seilwinde gebraucht.

Zwangspausen:

Ab und zu versperrten andere Teams den Weg und bescherten uns kurze Zwangspausen.

Manchmal konnte man sich auch vorbeimogeln, wie bei dem Toyota, dem es sogar vom rechten Vorderrad den Reifen abgeschoben hatte. Eine Motorsäge muß nächstes Mal unbedingt mit, um dann den Weg an der Seite frei zu machen. Der Innentank ist auch zu klein, besonders wenn man vorher nicht ganz auffüllt.

Abends um 19.37 erreichten wir nach 40 km Geländefahrt an der Straße den Checkpoint, also das Ende der Tagesstrecke.

6.1 Nordcamp: Wir waren die ganze Woche im Nord-Camp. Es lag nördlich Deva bei Bulzestil de Jos und ist auf der E79 über Soimus, Valisoara, Brad und Baia de Chris erreichbar. Auch mit dem Wohnwagen konnte man bei vorsichtiger Fahrweise dorthin gelangen.

Harry hatte einen schönen Platz am Waldrand für den Wohnwagen ausgesucht. Der G55AMGK diente als mobile Tankstelle. Der Service-Lkw mit dem großen Benzintank stand ja anfangs leider im Süd-Camp für unser Extreme-Team, bedingt durch die unglückliche Zweiteilung der Camps in Nord und Süd.

Harry fuhr dann mal das Ärzte-Team (mit junger Ärztin!) ins Gelände, allerdings mit meinem G55AMGK. Ich fand im Film (SMART TAT 2009) des Ärzteteams auf YOUTUBE das Bild. Mein G55AMGK kam zwar ohne Kratzer zurück, aber unten voller Dreck. Am Dienstag fuhren wir (Lampros, Vasilis, René und ich) nach Deva, um für den Defender 90 V8 einen Keilriemen zu besorgen. Zunächst feierten wir mittags in einem schönen Restaurant am Stadtrand von Deva unseren Rallye-Abbruch. Neben dem Autoteilehändler war ein Waschplatz. Dort wurde der G55AMGK für 15 Lei (4 Lei = 1 Euro) mit dem Hochdruckreiniger vom Dreck befreit.

Ein 230GE war fast unverändert. Er hatte Simex-Reifen und einen Schnorchel aus V2A, sowie Seilwinde vorne und eine geänderte Stoßstange hinten.

6.2 Kritik: Die Aufteilung in zwei Camps erforderte ein zusätzliches Umsetzen der Servicefahrzeuge. Ich fand das nicht gut. Mit dem Wohnwagen hätte man nicht ins Süd-Camp gelangen können. Die Camps lagen auch zu weit auseinander. Mußte man wegen Ersatzteile nach Deva, waren schnell über 100 km Fahrstrecke hin und zurück erreicht.

7.1 Der zweite Tag:

Am zweiten Tag mußten manche Fahrer schon die Seilwinde einsetzen. Seitlich kam man nicht vorbei. Wir kamen da problemlos durch. Copilot Lampros von unserem griechischen Partnerteam war da noch recht zuversichtlich.

7.2 Homokinetenbruch (Gleichlaufgelenk) vorne links: Bis dann am zweiten Tag der Hohlweg kam. Wir kamen im spitzen Winkel an. Ich mußte nach links fahren, um ohne zu kippen über die Kante zu kommen. Es schaute gar nicht so tief aus. Jedenfalls knackte es, als ich im Hohlweg war. Weiterfahren ging mit nun eingeschalteter vorderer Sperre nur noch im Dreirad-Antrieb. Anschließend fiel noch die Lichtmaschine aus und der rechte Hinterradreifen verlor langsam Luft. Es kamen nun Passagen, wo man eine Motorsäge benötigt hätte. Der G ist einfach zu hoch und der Body-Lift kommt wieder rauß. Später im Camp zeigte sich bei der Demontage des defekten Gleichlaufgelenkes (siehe weiter unten), dass der linke Lenkanschlag abgeschlagen war, die Auftreffwucht am Boden des Hohlweges also groß war.

Wir brachen da dann ab, suchten uns den Weg auf die Straße und fuhren ins Camp zurück. Unser griechischer Teampartner probierte es noch ein Stück allein weiter, schied aber ebenfalls wegen gerissener Keilriemen und Lichtmaschinen-/Batterieproblem aus.

7.3 Schlammspuren: Wie die Bilder zeigen, muß der Motorraum und die Lichtmaschine besser geschützt werden. Bei einigen Wettbewerbsfahrzeugen war der Motorraum an den Seiten nach unten mit festem Gummigewebe zusätzlich abgekapselt. So einen Spritzschutz habe ich 2010 eingebaut, siehe Bericht im Tipp98-17-1. Auch das Nummerschild wurde vor der Rallye abgeschraubt.

7.4 Reparaturen:

7.4.1 Lichtmaschine: Am zweiten Tag teilte die leuchtende Ladekontrolllampe mit, dass die Lichtmaschine ein Problem hatte. Nach dem Ausbau der Kohlen zeigte sich, dass Schlamm die Kohlen blockierte. Nach kurzer Reinigung funktionierte die Lichtmaschine bis 2/2010 einwandfrei, dann war wieder kein Ladestrom da. Also baute ich Ende Februar 2010 die überholte, originale 55A-Lichtmaschine, nun mit Schnorchel, wieder ein.

Die 150A-Lima wurde unter fließendem warmen Wasser mit einem Pinsel vom Lehm gereinigt. Die innere Schleifbahn war schon etwas eingelaufen.

7.4.2 Gleichlaufgelenk (Homokinet):

Nachdem das linke Vorderrad keinen Antrieb mehr hatte, konnte eigentlich nur der Homokinet defekt sein.

Die gesamte Service-Mannschaft machte sich nun an die Arbeit. Sogar der Teamchef ;) bekam dreckige Finger. Können wir die 1200 km Autobahn zurück fahren? Sollen wir die Steckachse ausbauen und eventuell auch noch die vordere Kardanwelle? Harry war da sehr zuversichtlich und bald war das Achsgelenkgehäuse abgeschraubt und die Steckachse herausgezogen.

Im Fett des Achsgelenkgehäuses fanden sich dann die Teile des Käfigs und die Kugeln des Homokineten. In Zukunft kommt kein Fett mehr in das Achsgelenkgehäuse, es ist unnötig. Der Polyamidring läßt sowieso fast kein Fett auf die Außenflächen der Achshalbkugel durch.

Nach Lösen des Sicherungrings kann der Stern abgezogen werden.

7.4.3 Einzelradaufhängung 280GE:

Die Steckachse kommt aus der Achse raus, die Radnabe bleibt im Achsgelenkgehäuse, gehalten von den beiden Achs-Nutmuttern und der Homokinetenhalbschale, also eine "Einzelradaufhängung". Wir kamen übrigens problemlos mit dem 280GE ohne Steckachse die 1200 km nach Hause. Beim Fahren gelangt das Differenzialöl nicht in das Achsgelenkgehäuse (Dichtringe im Differenzial). Der Einbau des neuen Homokineten steht weiter unten (Abschnitt13).

Einzelheiten zum Homokineten: siehe auch Tipp21b.htm, Abschnitt 6.1.

7.4.4 Reifendruckkontrollsystem TPMS und Platten:

Das Reifendruckkontrollsystem TPMS von TIREMONI (es bewährte sich ab 2009 ausgezeichnet) zeigte am zweiten Tag langsamen Luftverlust am rechten Hinterradreifen an. Da war der Luftkompressor gerade recht, er bewährte sich. Im Camp war dann der Platten da. Die Reifenfirma zuhause entdeckte dann ein winziges Loch im Schlauch ohne Beschädigung der Karkasse, vermutlich ein Materialfehler. Weitere Einzelheiten zum TPMS-System sind hier beschrieben. Der Luftkompressor ist in einem eigenen "Bericht" beschrieben.

7.5 Mercedes-Prototyp:

Wie ein Mercedes-Fahrgestell in einen Prototypen 280GE gebaut wurde, zeigen die Bilder des Teams Nr. 24b, Costin Fantana und Andrei Fantana, Romania. Allerdings ist damit eine Straßenzulassung in Deutschland unmöglich. Diese Fahrzeuge müßten in einer eigenen Gruppe gewertet werden. So ist eine Rangliste der Sieger eine Farce.

Man beachte die Rundinstrumente und den Sicherungskasten von Mercedes.

Das vordere Querrohr am Rahmen wurde längs halbiert und eine Platte aufgeschweißt. Der hintere Rahmen ist nach der Aufhängung für den Panhardstab ebenfalls abgeschnitten. Vorder- und Hinterachse sind unverändert.

Benzinfilter, Druckspeicher und ALB wurden unten am Rahmen belassen. Der Kühler wanderte nach hinten und zwei Elektrolüfter sorgen für die Wärmeabfuhr.

Die vordere Seilwinde ist hinter den Rücksitzen und das Kunststoff-Seil läuft im Beifahrer-Fußraum nach vorne.

7.6 kleine Freundin:

Im Nordcamp tauchte nach einigen Tagen eine Hündin auf, die sich mir bald anschloss. Die Kekse, die mein Copilot nicht mochte, waren die Leckerli. Sie lernte schnell die deutschen Kommandos wie "Sitz" und "Platz".

Da sie gut ernährt war und bis auf einige Zecken einen gesunden Eindruck machte, vermutete ich, dass sie zu einem Haus in der weiteren Umgebung gehörte. Sie ließ sich auch sofort die Zecken entfernen. Sie bekam den Namen "Susi".

8. Süd-Camp: Am Donnerstag, 09.07.2009, fuhren wir am späten Nachmittag vom Nord-Camp auf der Straße Nr. E79 über Brad und Deva zum Süd-Camp. Von Deva aus geht es zunächst auf der Nr. 7 in Richtung ARAD wenige Kilometer bis Vetel, dort zweigt links eine betonierte Straße ab, die auf ein landschaftlich wunderschönes Hochplataeu bei Muncelu Mare auf über 800 m Höhe führte. Dort oben war das Süd-Camp. Unser Extrem-Team wollte mal richtig grillen.

Dort herrschte reges Treiben. Einige schraubten und andere genossen die Ausssicht. Auch das Sanitätsteam hatte an diesem Nachmittag nur wenig zu tun.

Unser Extrem-Team war schon etwas angeschlagen. Ein improvisierter Kühlwasserüberlauf half nicht wirklich. Einige Löcher waren am Toyo auch schon da.

Große Krisensitzung: Wechseln wir die Zylinderkopfdichtung am 300GE, um am Freitag nochmal zu starten?

Allerdings waren sich die Schrauber manchmal nicht einig, wer welche Schraube anzieht. Einer mußte die Übersicht behalten.

Große Reifen am Fahrzeug und die Beine sind zu kurz. Ein Reserverad des Anhängers hilft aber auch nicht wirklich. 2010 hatte ich dann bei meinem 280GE dieses Problem mit einem Reifenauftritt gelöst (siehe Tipp98-1.htm#b8 ).

Am Nachmittag wartete die Camp-Küche auf den abendlichen Ansturm auf das Abendessen, das in beiden Camps wie voriges Jahr sehr gut war. Der Schlamm war schon wieder abgetrocknet.

Hinter den Zelten duftete es aus einem Kochtopf schon gut. Der Kochherd entsprach neuesten Erkenntnissen, wie man Energie spart.

Auch die Wasserversorgung für die Duschen war gesichert. Den Tankwagen-Sattelzug mußte unser Feuerwehr-Magirus dann am Freitag beim Abbruch des Camps noch hochziehen.

Als die Sonne sich dem Horizont näherte, wurde der Grill angeheizt und es wurde ein schöner Abend. René und ich mußten aber wieder ins Nord-Camp zurück.

Bilder: Die folgenden Bilder machte Robert im Süd-Camp und auf der Extreme.

9. Extreme: Der Kühler vom 300GE kochte, der Toyo vom Christoph landete am Abhang in der Seitenlage, lebensgefährlicher Steinschlag am Abhang, verursacht von einem anderen Fahrzeug, usw., es war allerhand los.

10. Kurzvideo: Robert vom Extreme-Team Nr. 17 filmte an einem Dreckloch den Toyota vom Christoph.

11. Abschlussfeier: Am Freitag fand die Abschlussfeier auf dem großen Platz statt. Im Gegensatz zur TAT2008 waren kaum Teilnehmer da, wie auch beim nächtlichen Diskobesuch, Fazit "Tote Hose". Lag es am Regenwetter oder daran, dass soviele Fahrzeuge durch die zu schwierigen Strecken ausgefallen und schon heimgefahren waren?

Da sollten die Veranstalter mal darüber nachdenken. Wenn man schon für die Hobby eine Fahrzeug-Ausstattung wie bei der Extreme braucht, sind die Maßstäbe doch verschoben. Zum Glück gab es keine tödlichen Unfälle, wenn auch es manchmal nahe daran war.

12. Heimfahrt:

René ließ es sich nicht nehmen, er fuhr den 280GE die 1200 km zurück. Bei schönstem Wetter starteten wir in Deva um 4 Uhr früh (Ortszeit) und kamen abends gegen 21 Uhr ohne irgendwelche Probleme in Wartenberg an. Die Aufkleber der TAT2009 waren an der rumänischen Grenze sehr hilfreich, nach Öffnung einer Sonderspur für unsere zwei Fahrzeuge und kurzem Ratsch auf Englisch mit den Grenzbeamten, das war alles, waren wir in wenigen Minuten am üblichen Stau vor der Grenze vorbei. Es folgen einige Eindrücke von der Rückfahrt mit wenig Verkehr und fast ohne Staus. Nur auf der südlichen Umgehungsstraße von Budapest standen wir einige Minuten.

Der 280GE schleppte eine Menge rumänischen Lehms nach hause. Nach dem Reinigen mit dem Hochdruckerreiniger merkte auch Erko, dass der Dreck nicht von hier war.

13. Einbau: neues Gleichlaufgelenk:

In der gereinigten Glocke des defekten Gleichlaufgelenks sieht man die Verpressungen im Material durch die Kugeln (grüne Pfeile), die bei der Zerstörung des Gelenkes durch den zu großen Beugungswinkel entstanden sind. Zerlegung des Homokineten im Tipp 21b, Abschnitt 6.2.

13.1 max. Radeinschlagswinkel Inzwischen weiß ich auch, dass konstruktionsbedingt der Beugungswinkel des Mercedes-Gleichlaufgelenks nur maximal 40 Grad betragen darf, d.h. der Lenkanschlag ist zur Sicherheit entsprechend kleiner einzustellen. Bei z.B. 7.50R16 (Spurweite 1425 mm) beträgt der max. Radeinschlagwinkel nur 35 Grad oder bei z.B. 265/70R16 (Spurweite 1475 mm) nur max. 33 Grad. Die Neukonstruktion der Abstandsschraube und die korrekte Einstellung des Lenkwinkels ist im Tipp 87-7: Lenkgetriebe beschrieben.

13.2 Ersatz-Gleichlaufgelenk: Mercedes bietet nur die gesamte Antriebswelle (Steckachse) mit Gleichlaufgelenk von LÖBRO an (linke Steckachse, A4603302201 - 610,65 Euro ohne MwSt., ab Vorderachse Nr. 7023947 ). Von Spidan gibt es im Zubehörhandel das Gelenk einzeln, Nr. 22690, Bruttopreis 247,20 Euro ohne MwSt., mit Rabatt 177 Euro ohne MwSt.. Dabei sind die Gummimanschette, zwei Spannbänder, zwei Tuben Fett und der Sicherungsring. Das Gelenk wiegt 2,075 Kg.

Eingeprägt ist eine Mercedes-Nummer A4603300935, die aber bei Mercedes unbekannt ist. Die ersten Gleichlaufgelenke von 1984 hatten die Nummer A4603300735.

Die Gelenke gibt es auch von GKN für den 280GE (460), Nr. 302186.

Die umgestülpte Gummimanschette wird zuerst lagerichtig über die Kerbverzahnung auf die Steckachse geschoben. Man kann auch Klebeband um die Kerbverzahnung wickeln und einfetten (Tipp von Stefan H., 8/2007)), dann geht es ganz leicht. Ich lege die Manschette kurz in heißes Wasser. Das Fett einer Tube wird sorgfältig in das Gelenk eingearbeitet.

Vorher sollte man den Sicherungsring in den Stern einlegen. Die Steckachse wird dann soweit in den Stern eingetrieben (Sicherungsring anfangs mit der Zange spreitzen, Kunststoffhammer), bis der Sicherungsring in die Nut eingreift.

14. Vorbereitung: "Restauration/Umbau des Puch 280GE:"

"Rallye-Zubehör" wie z.B. HiLift, Luftkompressor, Feuerlöscher, Navigation u.a.:

Tools für den G: z.B. Bergegurt

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