Batterie / Zweitbatterie für 460 u. 463 tipp45.htm: Letzte Änderung am 04.05.2016 / 11.04.2016 / 28.06.2015 / 29.05.2013 / 21.02.2010 Copyright Dr. Hans Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. TMG Paragraph 5/6 Startseite www.hanshehl.de - Stichwörterverzeichnis Geländewagen / Webseite Stichwörterverzeichnis R230 Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder bzw. meine Teileangebote. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko. Der Umgang mit einem Autoakku erfordert fachliche Kompetenz und Schutzmaßnahmen vor der Akkusäure, besonders Schutz der Augen! Säurespritzer (Schwefelsäure) mit viel Wasser abspülen. Beim Laden kann das explosive Knallgas entstehen. Kein offenes Feuer (Raucher!) und gute Belüftung des Raumes. Kurzschluß eines Akkus kann zum Zerplatzen führen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr!

Siehe auch die Tipps: Batterie, Batterieladesteckdose und Elektrik

Übersicht:

1. Zwei Batterien im Auto: 2. Grundlagen zur Zweitbatterie: 2.1 Eigene Messungen: 2.2.1 Batterie / Zusatzbatterie im 240GD: 2.2.2 Zweitbatterie im Trophy-280GE (zwei Seilwinden): 2.3 Einbauplatz: 2.4 Trennrelais: 2.5 Streifensicherung /Hochstromsicherung: 2.6 Batterietrennschalter: 2.7 Zusatzschalter:

2.8 Ladeströme: 3. Zweitbatterie im 463 ab 2000: 3.1 Probeeinbau 463: 3.2 Trennschalter Zweitbatterie im 463: 3.3 Nato-Steckdose im 463 4. Fertig? 2. Variante: 5. Anderson Power Batterie-Stecker: 463: 6. Fremdstarthilfe 463:

1. Zwei Batterien im Auto:

Der SL55AMG, Typ 230.474 hat ab Werk zwei Batterien (Starterbatterie und Bordnetzbatterie) mit einem Lademanagement und Trennschalter. Die Einzelheiten dazu kann man im SL-Elektro-Tipp nachlesen.

2. Grundlagen zur Zweitbatterie: Das Thema wird und wurde im Internet und in vielen Foren heftig diskutiert. Theorie und Praxis sind manchmal sehr weit auseinander. So soll man angeblich eine viel stärkere Lichtmaschine benötigen, um einen sehr großen Ladestrom zu bekommen. Und ganz dicke Ladekabel wären notwendig. Oder die Parallelschaltung sei nichts oder nur Trenndioden sind richtig. Entscheidend ist aber nur der jeweilige Verwendungszweck und deshalb gibt es soviele Meinungen und Varianten. Ein erfahrener Viermalvierer (Wapiti/Ralf in www.viermalvier.de, Danke für den Bericht!) hat so seine eigenen Erfahrungen, die hier zu finden sind. Ich kann sie nach über 15 Jahren mit meiner Zweitbatterie-Lösung nur bestätigen. Hier seine Zusammenfassung: Trennrelais oder manueller Batterieschalter. Die Batterien können auch unterschiedliches Alter oder Kapazität haben. Die Generatorgröße ist von der Batterie unabhängig und bestimmt nur die Ladezeit. Fazit: Der Innenwiderstand der Batterie (abhängig von Ladung und Alter) bestimmt die Größe des Ladestroms. Alte Batterien haben einen hohen Innenwiderstand. Beim G500 lang (463.248, Code 979, ZS7 und E26: Sonderschutzausführung) gibt es eine zweite 100Ah-Batterie auf dem rechten hinteren Radlauf mit einem Staufach. Der Batterietrennschalter ist im Fondfußraum in das kleine Staufach vor der Rücksitzbank eingebaut, siehe AR54.10-P-0007PM und AR54.10-P-0003PM

2.1 Eigene Messungen: Ausgleichsströme zwischen den Batterien sind meistens unter 1 A. Beim Laden beider Batterien nimmt z.B. eine Batterie 10 A auf, die zweite parallel geschaltete nur 3 A. Dies hängt natürlich vom Innenwiderstand der jeweiligen Batterie ab (Stromverzeigung, Kirchhoffsche Gesetze). Zum Messen eignen sich gut die alten Schalttafel-Dreheiseninstrumente (gibt es kostenlos beim Abbruch alter Industrieanlagen).

Ladeströme werden einfach mit einem Zangenamperemeter , z.B. Peaktech 1635 (bis 80 A) odet Peaktech 1640 (bis 1000 A) gemessen. Elementare Grundlagen über Akkumulatoren (auch Akku oder einfach Batterie genannt) sollte man jedoch schon kennen, z.B. also zuerst mal meinen Bericht Batterie anschauen. Weitere Informationen findet man im o.a. Batterietipp auch bei den angegebenen Links. Hervorragend ist der Artikel Strom an Bord von www.victronenergy.de!

2.2.1 Batterie / Zusatzbatterie im 240GD: Über 25-jährige Erfahrungen mit einer Zweitbatterie: Da meine Starterbatterie (egal welches Fabrikat), immer nach 4-5 Jahren im Winter schwächelte (keine Kaltstartkapazität), aber trotzdem noch über Stunden Ströme bis zu 10 A abgeben konnte, wurde die Idee der Zweitbatterie verwirklicht. Sie sollte die Standheizung und das Radio betreiben. Ein Trennrelais sollte beide Batterien erst dann parallelschalten, wenn die Lichtmaschine läuft. Mittels eines Schalters kann man auch beide Batterien parallel schalten. Im Wechsel wird also die Starterbatterie zur Zweitbatterie und die alte Zweitbatterie wird beim Kauf der neuen Batterie abgegeben.

Im 240GD wurde laut EPC-Net eine 12 V 88Ah-Batterie A0015418001 verbaut , ersetzt durch A0045411501, ersetzt durch A0045413101. In den letzten Jahren kaufte ich die Batterien nur noch von Mercedes: 88 Ah-Batterie A0045413001 (26) - 125,91 Euro inkl. abzüglich Rabatt). Diese Batterien sind nun (2011) durch die 90Ah-Batterie A0009823808 (27) - 155,06 Euro ohne MwSt. ersetzt. Mitte April kaufte ich für den 240GD bei Mercedes die gleiche Batterie A0009823808 (26) - 171,19 Euro ohne MwSt. mit 25% Rabatt (G-Club-Mitglied) für 152,78 inkl. MwSt. (vordere Batterie, ich habe hinten auf dem Radlauf eine zweite Batterie).

2.2.2 Zweitbatterie im Trophy-280GE (zwei Seilwinden): Auch im Trophy-280GE habe ich neben der 90Ah-Batterie A0009823808 im Motorraum eine zweite 90Ah-Batterie auf dem rechten Radlauf eingebaut. Der Bericht ist im Tipp 98-23.htm. Batterie A0009823808: ETN-Nr. 590 410 076, 760A Kaltstartstrom. Wegen der hohen Stromaufnahme der Seilwinde (Front- bzw. Heckseilwinde) sind die beiden Batterien mit einem Kabel mit 36 Quadrat-mm Querschnitt verbunden, abgesichert mit je einer 500 Amp-Sicherung.

2.3 Einbauplatz 240GD: Die Zweitbatterien erhielten beim 460 und 463 immer einen Einbauplatz auf dem hinteren, rechten Radlauf. Beim 240GD wurde eine 3 mm starke Eisenplatte mit zwei Flacheisen am Radlauf vorne abgestützt und liegt am Radlauf auf. Auf der Rückseite hält ein Winkel die Platte fest. Die Batterie halten vier originale Batteriehalter fest. Zum Batterietausch muß nur die vordere Halterung entfernt werden. Für unterschiedlich lange Batterien sind in entsprechenden Abständen die Löcher in die Platte gebohrt. Ein Massekabel verbindet den Minuspol der Batterie mit der Karosserie.

2.4 Trennrelais beim 240GD (nicht notwendig): Das Trennrelais von Bosch wurde vorne am Gebläseschacht angeschraubt und verbindet über eine Streifensicherung (Vorglühsicherung mit Halter, 50 Amp) die Starterbatterie mit der Zweitbatterie. Diese ist über ein langes Kabel mit 4 mm Durchmesser angeschlossen, wobei nochmal eine gleiche Streifensicherung unmittelbar vor der Zweitbatterie angeordnet ist. Das Trennrelais verbindet beide Batterien, wenn die blaue D-Plus-Leitung, die von der Lichtmaschine kommt und im Kabelbaum unter dem Luftfilter zu finden ist, Spannung führt. Diese dünne Leitung kann man einfach mit einem Verteilerstecker anzapfen.

2.5 Streifensicherung: Verwendung findet die Vorglüh-Streifen-Sicherung von DC mit Sicherungskasten (A1235400450 - 3,44 Euro, mit der angeschraubten Streifensicherung 50A - A0005452534 - 0,49 Euro). Die Sicherung wird möglichst gleich nach dem Pluspol beider Batterien eingebaut. Dank an "Sepp" für die Bilder

Man kann auch die Hochstromsicherungen, z.B. für 100A von Fa. Conrad verwenden, wie sie im Bericht Tipp 98-20-1, Abschnitt 2 beschrieben sind.

2.6 Batterietrennschalter: Batterietrennschalter sind eine praktische Sache, wenn es gilt, den G mal schnell stromlos zu machen. Bei meinem 240GD baute ich diesen Schalter 1984 unter dem Batteriekasten im Beifahrerfußraum (Masseleitung der Batterie) ein. Bei laufendem Motor darf jedoch die Batterie nie abgetrennt werden, da sonst Spannungsspitzen entstehen (Defekt der Lima, Steuergeräte etc.). Der Schalter sollte am besten mit einem Arbeitsstromrelais überbrückt sein. Beim Typ 461.305/333/340/343/392 mit Code E30 gibt es einen einpoligen Batterietrennschalter, siehe AR54.10-P-0040G

Bei den neueren Baumustern (463) wie der G270CDI darf ein Batterietrennschalter zur Hauptbatterie nur mit Überbrückungssicherung verwendet werden, da sonst viele gespeicherte Daten verloren gehen (siehe auch tipp8.htm).

Preiswerte Batterietrennschalter (ca. 17 Euro inkl. MwSt.) gibt es z.B. bei www.block-und-log.de (Rubrik "Bordelektronik" für Schiffe). Ich bevorzuge den soliden Schalter von Bosch, Nr. 0341001001, den es auch bei (www.woick.de) im Shop (41,95 Euro inkl.) gibt (Bestell-Nr. II201023). Beim Baumuster 461322, 290GDT, gibt es den Batterietrennschalter A0005450308 - 44,17 Euro inkl. Der Bosch-Trennschalter ist für 150A Dauerstrom und kurzzeitig 800A geeignet. Preiswerte Metall-Trennschalter für 500A Dauerstrom gibt es auch bei www.kabel-schmidt.de. Die bessere Alternative sind Batterietrennschalter nach FIA-Norm mit zwei Hilfskontakten von z.B. Fa. ISA-Racing. Einen solchen baute ich dann im 280GE für die Rallye Transilvania-Trophy ein, wie im Tipp Elektrik beim 280GE beschrieben.

2.7. Zusatzschalter: Da ich das Radio (mit CD) auch weiter betreiben wollte, wenn die Starterbatterie ausgebaut wird, setzte ich einen originalen Mercedes-Kippschalter (Innen-Lichtschalter) an einen freien Platz im Armaturenbrett. Da sind unter dem Kunststoff schon die Ausschnitte im Blech ausgestanzt und man muß nur mit dem Taschenmesser die Lücke ausschneiden. Der Schalter kann etwa 5 Amp schalten und überbrückt das Trennrelais. Der Radio erhält also Strom von der Zweitbatterie. 2.8 Ladeströme: Beim 240GD, Bj.10/79 ergaben sich folgende Messwerte (2 x 100Ah-Batterie), Stillstand des Autos: 12,6 Volt. Die durch das Trennrelais parallel geschaltete Batterien werden bei höherer Drehzahl bei 13,8 V anfangs mit etwa 15 A geladen, dann etwa mit 10 A, abhängig natürlich vom Ladezustand. Eine leere Batterie mit 88 Ah wurde mit 20 A geladen. Ladeströme werden einfach mit einem Zangenaperemeter, z.B. Peaktech 1635 odet Peaktech 1640 gemessen.

3. Zweitbatterie im 463: Bei den neuen Baumustern 463 ab 2000, z.B. G55AMG 463.270 (2/2006) ist der Strombedarf bei einer Multimediaausrüstung noch größer. Eine eingeschaltete Zündung leert die volle Batterie innerhalb eines Tages. Unterspannungsprobleme beim Starten (mit gespeicherten Fehlermeldungen und Fehlfunktionen) treten öfters auf. AGM-VLRA-Batterien laden: Dazu sollte ein CTEK-Ladegerät Multi XS7000 mit dem Modus Schneeflocke/AGM verwendet werden. Die Ladespannung ist so um 0,3V auf 14,7 V erhöht (siehe Anleitung CTEK).

Um genügend Batteriekapazität z.B. auch für die Standheizung zu haben, baute ich eine zweite Vliesbatterie A0015410901 (26) ( 90Ah, 950 A (EN) Kaltstartstrom, ETN-Nr. 590902095) in der rechten Staubox ein (neue Nummer: A 005 541 09 01 (27) - 231,90 ohne MwSt.).

Dazu wurde an die Befestigungswinkel der Staubox eine solide Halterung aus 3 mm starken Winkeleisen 30 x 30 mm geschweißt. Die Batterie kann auf den Schienen nach rechts in die Halterung eingeschoben werden. Sie wird auf der linken Seite mit einem Quersteg am Boden mit zwei M8-Schrauben unverrückbar festgehalten.

Am Pluspol der Hauptbatterie wird eine 50 A Streifensicherung angeschlossen, wie sie schon weiter oben beschrieben ist. Der Sicherungskasten passt genau neben dem Pluspol der Batterie, wenn man die Befestigungslaschen absägt. Ein doppelt isoliertes Kabel (6 mm²) wird unter dem Teppichboden nach rechts hinten zur Zweitbatterie verlegt und vor dem Pluspol wieder mit einer Streifensicherung abgesichert.

3.1. Probeeinbau: Das Verbindungskabel mit 6 mm2 beschränkt den max. Strom, der aus der Zweitbatterie entnommen werden kann. Die zweite Batterie funktioniert nun als Puffer-Verbraucherbatterie, die die erste Batterie nachlädt. Der Masseanschluss erfolgt an der Batteriehalterung, im Bild noch provisorisch (isoliertes Kabel N922002035000 - 10,80 Euro ohne MwSt. pro Meter). Die Entlüftung (6 mm PVC-Schlauch) wird bis unter die Stossstange nach außen geführt. Die Zweitbatterie ist ständig parallel zur Hauptbatterie geschaltet (somit 180 Ah Gesamtkapazität). Wer dazu Bedenken hat, möge den o.a. Batterietipp von Wapiti nachlesen.

Batterieentlüftung: Winkelschlauch: A6020781181 - 2,94 Euro ohne MwSt. Stopfen: A0029972486 - 0,53 Euro ohne MwSt. Winkel-(Verteiler)stück: A0009903872 - 1,06 Euro ohne MwSt.

Der Batteriemonitor von ELV zeigt Spannung, Kapazität und Impulsstärke zur Aktivierung und Abbau von Sulfatschichten an. Er wird noch eigens befestigt.

3.2. Trennschalter für Zweitbatterie im 463: Mittels Batterietrennschalter von WOICK (solide Metallausführung) kann man aber eine Trennung des Pluspols der Zweitbatterie vom Bordnetz durchführen. Dies empfiehlt sich z.B. bei einer Starthilfe, um Spannungsspitzen und eine Gefährdung der Bordelektronik beim Abklemmen der Starthilfekabel zu vermeiden.

3.3 Natosteckdose im 463: Eine Natosteckdose (wie beim 461: N072593035100 - 72,98 Euro inkl.) neben der Batterie ermöglicht dann Fremdstarthilfe ohne besondere Probleme, wenn die Zweitbatterie vom Bordnetz abgetrennt ist. Ausgelegt sind die Stifte/Buchsen für 35 mm-quadrat Kabelquerschnitt, 24 Volt und 250 A. Stift bzw. Buchse werden mit dem Kabel verlötet (Steckdose VG96917). siehe auch Einbau der Natosteckdose im Tipp98-23, Abschnitt 2 beim Rallye-280GE .

Natostecker, Steckdosen und Teile gibt es z.B. bei Fa. Campe Fahrzeugbedarf GmbH, z.B. Stecker: 37,00 Euro inkl. MwSt. exkl. Versand, im Bereich Elektrik. Hersteller: Fa. Erich Jaeger GmbH: Steckdose: Nr. 151208, Stecker: Nr. 251226, ähnl. VG96917, Produktinfo.

4. Fertig? 2. Variante: Für Schalter und Steckdose wurde nun ein stabiler Rahmen geschweißt. Die Batterie wurde gedreht, sodass der Pluspol direkt neben der Steckdose liegt und kürzeste Verkabelung mit Starterkabel ermöglicht. Das abisolierte Kabel wird in die Buchsen der Natosteckdose gesteckt und mit einem großen Lötkolben (200 Watt) verlötet.

Die Verbindung zur Hauptbatterie im 463 erfolgte zunächst durch ein dünnes, doppelt isoliertes Kabel (roter Pfeil). Die Strommessung ergab nur geringe Ausgleichsströme (unter 1 Ampere) zwischen beiden Batterien. So würde auch ein einfacher Kfz.-Kippschalter (10A) anstelle des Batterietrennschalters genügen. Eventuell wird noch ein stärkeres Kabel zur Hauptbatterie verlegt.

5. Anderson Power Batterie-Stecker: 463: siehe Tipp87: 230V im G: Wechselrichter von Waeco siehe Tipp95, Abschnitt 6.2: Anderson-Stecker für Seilwinde (280GE)

6. Fremdstarthilfe 463: siehe auch SI15.00-P-0001A An einem Starthilfekabel für PKW (25 mm Querschnitt, 3,5m lang), z.B. von Fa. Reichelt ( www.reichelt.de ) sind zwei Zangen durch einen Natostecker ersetzt. Beide Kabel kann man mit Isolierband oder Schrumpfschlauch zusammen fassen.

Allgemein sollte man folgende Punkte bei einer Fremdstarthilfe beachten und eventuell Kabel mit elektr. Überspannungsschutz verwenden: 1. Zuerst Pluspole verbinden - 2. Motor des "Spender-Kfz" starten, Leerlauf - 3. Minuspole verbinden 4. Motor des "Empfänger-Kfz" starten - 5. Gebläse, Heckscheibe beim Spenderfahrzeug einschalten, kein Licht 6. zuerst Starthilfekabel von den Minuspolen, dann von den Pluspolen lösen. Spannungsspitzen der Lichtmaschine (die beim Abklemmen plötzlich ohne Belastung läuft), können bei Nichtbeachtung der o.a. Regeln beim Lösen der Starthilfekabel Elektronikkomponenten im "Spender-KFZ" zerstören. Diese Gefahr besteht natürlich nicht bei einer Zweitbatterie, die mittels Trennschalter vom Bordnetz abgekoppelt ist (siehe oben). Man kann auch vor dem Starten des Empfänger-Kfz bis zu 5 Minuten warten, dann ist die leere Empfängerbatterie schon wieder etwas geladen (Hinweis von Prof. K. Bitterberg und ADAC-Tipp). Dadurch wird die Strombelastung des Spenders geringer.

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