Teil 2: Zwei-Batterien - Bordnetzmanagement Typ 230: z.B. 230.474 SL55AMG sl55amg-e1-1.htm: Letzte Änderung am 24.06.2016 / 22.03.2016 / 08.11.2015 / 13.10.2014 / 07.06.2013 / 06.01.2010 Copyright Dr. Hans Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. TMG Paragraph 5/6 Startseite www.hanshehl.de - Stichwörterverzeichnis Webseite Motor M113.992 R230 - Stichwörterverzeichnis R230 Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder bzw. meine Teileangebote. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko.

Übersicht: Zwei-Batterien - Bordnetzmanagement Typ 230 Teil 2

R230 Batterie - Bordnetzmanagement Teil 1 Elektrik am Auto: Vorsicherungen

2.2 Batterieladung/Ladesteckdose: 2.3 Ruhestrom-Messung Grundlagen: 2.4 Typ 230 Ruhestrom-Messung: 2.5 Zangenaperemeter: 2.6 Batterielade/Generatorkontrolle: 3. Kapazitätsanzeige: 3.1 Kapazitätsanzeige der Start- und Verbraucherbatterie: 3.2 Einbau der Kapazitätsanzeige: 4. Zweite Batterie im Kofferraum R230:

2.2 Batterieladung / Ladesteckdose:

Grundlagen zur Batterie sind im Tipp 7.1 abgelegt, die zum CTEK MultiXS 7000 sind hier. Besonders die Bordnetzbatterie im Kofferraum benötigt bei einem nur gelegentlich benützten SL etwas Ladeunterstützung. Ich habe mir dazu zunächst eine abgesicherte Steckdose mit Dauerplus zusätzlich links im Kofferraum eingebaut, siehe Tipp Ladesteckdose beim SL und Ladesteckdosen beim Geländewagen. Dazu kam eine Kfz-Steckdose außen an der hinteren Schürze neben den linken Auspuffendröhren.

Den Ladestrom kann man ohne Auftrennung des Stromkreises mit einem Zangenamperemeter messen, das es z.B. bei Fa. Reichelt gibt. Das CTEK-Ladegerät zeigt mit der "Hold"-Funktion den Ladestrom der Verbraucherbatterie eines SL55AMG mit ca. 8,6 Amp. an.

2.3 Ruhestrom-Messung Grundlagen: Eine grundsätzliche Einführung in die Problematik der Ruhestrom-Messung ist im Tipp 7 beim G270CDI zu finden. Sie gilt für alle Mercedes-Fahrzeuge, die moderne Elektronik mit Steuergeräten verbaut haben.

Messgerät: Ein kleines preiswertes Digitalvoltmeter, z.B. von Reichelt: Peaktech 1070, 9,75 Euro inkl. MwSt., reicht zunächst mal aus, man kann es im Auto lassen (Bild: DT1035G veraltet).

2.4 Ruhestrom-Messung Typ 230: Die Arbeitsanweisung AR54.10-P-1030I vom 10.02.2011 beschreibt die Prüfung der Ruhestromaufnahme nach der Standardmethode (Strommessung in der Masseleitung). Bei zu hohem Gesamtruhestrom muss für jeden Verbraucher der Ruhestrom gemessen werden. Dabei werden Sicherungsadapter verwendet, mit denen man anstelle der Sicherung ein Strommessgerät anschließt. In der SI54.10-P-0016A wird eine elegante Messung des Ruhestroms eines Steuergerätes über den Spannungsabfall an der Sicherung gemessen. Eine Tabelle der Sicherungswiderstandswerte erleichtert die Berechnung des Ruhestroms I nach dem Ohmschen Gesetz: Strom I (mA) = U (Mikrovolt) geteilt durch Widerstand R (Milliohm), siehe Tipp 7, Abschnitt 5. Ebenso kann man den Ruhestrom durch eine Messung des Spannungsabfalls an der Masseleitung der Verbraucherbatterie im Kofferraum messen.

2.5 Zangenamperemeter PeakTech 1635 - 92,55 Euro inkl. MwSt.: Den Ladestrom kann man ohne Auftrennung des Stromkreises mit einem Zangenamperemeter messen, das es z.B. bei Fa. Reichelt gibt. Das CTEK-Ladegerät lädt hier die Verbraucherbatterie (Bordnetzbatterie) eines SL55AMG mit ca. 8,6 Amp., dauerhaft angezeigt mit der "HOLD-Funktion". Damit kann man auch die Zündimpulse überprüfen, siehe Motor G55AMG.

2.6 Batterielade-/Generatorkontrolle (Lichtmaschine): Typ 230 bis Modell-J. 2008 / AEJ. 2007 Funktion: GF54.30-P-3027R Die Meldung 'Batterie/Generator Werkstatt aufsuchen' erscheint, wenn der Generator (G2) nicht korrekt arbeitet und die Motordrehzahl größer 200 rpm ist. Letztere wird über den Kurbelwellensensor (L5) vom Motorsteuergerät (N3/10) eingelesen und über den CAN-C Bus vom Kombiinstrument (A1) ausgewertet. Spannungswert Kl. 61 (D+): Der Spannungswert der Klemme 61 (D+) der Lichtmaschine wird vom SAM Beifahrer (N10/11) eingelesen. Dieses gibt eine CAN-Botschaft 'Kl. 61 high' aus, wenn diese Spannung größer 9 V ist. Unter 4,5 V wird die CAN-Botschaft 'Kl. 61 low' auf den CAN-B Bus gelegt. Vorerregerstrom: Über einen Widerstand im Leitungssatz wird die Erregerwicklung mit Strom versorgt. Durch den geringen Innenwiderstand der Erregerwicklung ist die Spannung D+ sehr klein. Wird bei Motorlauf die Generatorspannung höher als die Batteriespannung, wird die Erregerwicklung vom Generator mit Strom versorgt, die Spannung D+ steigt an. Damit steigt auch die Generatorspannung an. zugehörige Berichte: Kontroll-/Warnmeldungen: GF54.30-P-2012R Kontrolleuchtentest, Motorlauferkennung: GF54.30-P-2014R Kombiinstrument: Anordnung / Aufgabe: GF54.30-P-3039R Kombiinstrument: Aufgabe: GF54.30-P-3039-02R SAM vorne Beifahrer SL55AMG: GF54.21-P-4111R und GF54.21-P-4111-01R siehe auch G55AMG(K)

3. Kapazitätsprobleme: Start- und Verbraucherbatterie: Mit einer Spannungsmessung an der Batterie ist keine genaue Aussage über die Kapazität möglich. Bei einem SL55AMG war nach der Gotha-Ausfahrt 2014 der Motorstart in der Garage des Hotels nicht möglich. Es war nur ein "Klack" zu hören, die Spannung der 4 Jahre alten Starterbatterie blieb konstant bei 12,5 Volt. Die Starterbatterie dient der Notversorgung der Verbraucherbatterie. Umgekehrt ist es nicht möglich, da beim Starten das normale Absinken der Starterbatteriespannung (Anlasser sind für 11V gebaut) für die Steuergeräte den Supergau bedeuten würde, siehe auch Komfortabschaltung und Notversorgung des Bordnetzes: GF54.10-P-1001R. Der ADAC löste das Problem mit einer Starthilfe, sein professionales Messgerät für den Innenwiderstand der Batterie zeigte an, dass die Batterie hochohmig war und keinen Startstrom liefern konnte. Die moderne Startelektronik des SL verhinderte durch sofortiges Abschalten des Startvorgangs, dass die Spannung an der Startbatterie einbrach. Grundlagen zur Batterie sind hier.

3.1 Kapazitätsanzeige der Start- und Verbraucherbatterie: Da ich inzwischen gute Erfahrungen mit dem kleinen Kapazitätsmessgerät Powerbrick PB500 von ELV beim Geländewagen, z.B. 280GE hatte, baute ich zwei dieser Geräte beim SL55AMG ein.

Powerbrick PB500: Das kleine Kästchen mit Digitalanzeige misst nicht nur die tatsächliche Kapazität in Prozent der ursprünglichen Batteriekapazität (z.B. 75Ah), sondern auch die Batteriespannung. Zusätzlich zeigt es auch auch die Stromstärke der Regenerierimpulse an. Diese belasten die Batterie kurzzeitig mit etwa 80A. So wird eine Sulfatierung der Batterie vermieden.

Eine ausführliche Gerätebeschreibung ist bei ELV im Download-Bereich abgelegt oder hier.

Eine Spiralumhüllung von Fa. Reichelt (Bestell-Nr. B01-201, Spiral 08-10 mm, ) hält die je zwei Kabel zu jedem Batteriepol zusammen. Für den Impulsstrom und für die Spannungsmessung sind getrennte Leiter vorhanden. Man kann auch das Pb500 mit Batterieklemmen versehen und so mobil an verschieden Batterien einsetzen.

3.2 Einbau der Kapazitätsanzeige: Zum Einbau sollte man die Masseleitungen der Batterien abklemmen, zuerst im Kofferraum die Verbraucherbatterie, dann im Motorraum die Starterbatterie. Die Ringöse der roten Anschlusskabel kommt unter die Mutter an der Klemmschraube des Anschlusses am Pluspol, die Ringöse der schwarzen Anschlusskabel an das Massekabel.

4. Dritte Batterie Kofferraum R230: Ist die Diagnose für eine Dokumentation mehrere Stunden am SL55AMG angeschlossen, sinkt die Batteriespannung der Verbraucherbatterie im Kofferraum bei Motorstillstand sehr schnell ab, da die Zündung eingeschaltet ist und die vielen Steuergeräte aktiviert sind. Es werden bei vollgeladener Batterie (70Ah) über 20A entnommen. Bei Unterspannung werden dann viele Fehlermeldungen abgelegt, teilweise treten Fehlfunktionen auf. Nur mit dem angeschlossenem CTEK 25000 bleibt die Spannungsanzeige in der Diagnose konstant bei 14,5 V, ohne CTEK sinkt sie schnell auf 12V und weiter ab. Das Ladegerät CTEK 25000 liefert fast 28 A an die Batterie.

Eine gleiche VRLA-Batterie A0045418601 (70Ah) wurde mittels Anschlußkabel und 100 A-Sicherung parallel zur Verbraucherbatterie angeschlossen. Für die 100A-Maxi-Sicherung mit M8-Loch gibt es ein aufklappbares Gehäuse. Anschlussklemen für die Batteriepole und Batteriezangen sind an die Kabel angepresst und verlötet.

Die Kofferraumbatterie B1 hatte 12,6V und die zweite vorher voll geladene Batterie B2 etwa 13,2V vor der Parallelschaltung. Die dann parallel geschalteten Batterien sind am CTEK 25000 angeschlossen, Batteriespannung je 14,6 V. Nur etwa 125 mA Ausgleichsstrom fließen zwischen beiden Batterien. Mit der Diagnose reicht die Batteriekapazität (2 x 70Ah) auch nicht aus, das CTEK 25000 muss angeschlossen bleiben. Die dritte Batterie ist also für den "Diagnose-Marathon" nicht geeignet.

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