SBC-Bremse Sensotronic Brake Control: SL55AMG (230.474 - 7/2002) sl55amg-sbc.htm: Letzte Änderung am 18.01.2017 / 22.07.2016 / 13.10.2015 / 18.12.2014 / 10.12.2013 / 15.11.2012 / 17.10.2010 Copyright Dr. Hans Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. TMG Paragraph 5/6 Startseite www.hanshehl.de - Stichwörterverzeichnis Webseite Motor M113.992: R230: - Stichwörterverzeichnis R230 Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder bzw. meine Teileangebote. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko. Bei Arbeiten an der SBC-Anlage besteht Verletzungsgefahr durch Hochdruck in den Hydraulikleitungen und durch selbständige Aktivierung der Bremsanlage. Daher muß die SBC-Bremsanlage vor Wartungs-/Reparaturarbeiten deaktiviert und danach wieder aktiviert werden. Achtung: An einer aktivierten SBC-Bremsanlage dürfen/sollten ohne Fachkenntnisse keine Wartungs- und Reparaturarbeiten erfolgen.

Stichwortverzeichnis SBC-Bremse SBC-Gesamtübersicht:

R230 Bremse SBC-Bremse Sensotronic Brake Control: Diagnose/Wartung/Deaktivieren Prüfroutinen Diagnose

Übersicht R230 Sensotronic Brake Control (SBC): SL55AMG (230.474 - 7/2002)

1. Einführung: 1.1 SBC-Vorteile / Nachteile / Probleme: 1.2 Zusatzfunktionen: 1.2.1 Komfortfunktionen: 1.3 Mythos der SBC-Bremse: 1.4 Garantieproblem nach Reparatur: 2. Betätigungseinheit (Not-Hauptbremszylinder): 2.1 Funktion: 2.2 Bremsdrucksimulator (Pedaldrucksimulator): 2.3 Pedalwertgeber: 2.4 Bremspedal: 2.4.1 Bremspedal-Gummi R230: 2.5 Bremslichtschalter s9/1: R230.4 z.B. SL55AMG / W463 z.B. G55AMG: 2.5.1 EPC-Net: Bremslicht-Schalter s9/1 an Pedalblock: 2.5.2 Schaltplan Bremslicht-Schalter s9/1: 2.5.3 Diagnose Bremslicht-Schalter s9/1: 2.6 Drehzahlgeber Rad:

3. Steuergerät SBC: 3.1 Sicherungen SBC-Bremse: 3.2 Schaltplan: 3.3 Wake UP-Funktion Steuergerät SBC: 4. Hydraulikeinheit SBC (Traktionssystem): 4.0.1 Hydraulikeinheit SBC A7/3 aus-, einbauen: 4.a Teile und Preise (5/2014): 4.b Bosch Elektronic Service: 4.1 Hochdruckpumpe: 4.1.1 Auslass-, Einlass- und Trennventile: 4.2 Normale Bremsung Druckaufbau: 4.3 Druck halten: 4.4 Druck abbauen: 4.5 Bremsung SBC: Systemstörung: 4.6 Notbremsung: Systemstörung:

1. Einführung: Systembauteile R230, z.B. SL55AMG: Vorderrad- und Hinterradbremse, Bremssattel, Bremsscheiben usw.: siehe Tipp Bremse Im Handbuch vom SL55AMG steht im Fachwörterglossar beim SBC = Sensotronic Brake Control, dass der SL55AMG computergesteuert und situationsbezogen mit Hilfe von Hydrauliksystemen an den Rädern die Bremse regelt. Man findet im Internet auch einige, allgemein gehaltene Erläuterungen dazu, z.B. bei Wikipedia: Elektrohydraulische Bremse: Das ESP verwendet die Funktionen der elektrohydraulischen Bremse (SBC), siehe den ESP-Bericht. Das übergeordnete Electronic Stability Program (ESP) arbeitet mit dem SBC-Bremssystem Sensotronic Brake System (SBC) zusammen (siehe auch Schaltplan SBC).

1.1 SBC-Vorteile / Nachteile / Probleme: Durch das elektrohydraulische Bremssystem wird der Bremsdruck exakter und schneller dosiert. Bei einer Notbremsung wird der Anhalteweg verkürzt. Die Regelsysteme ABS, BAS, ASR und ESP erhöhen die aktive fahrdynamische Sicherheit. Durch eine optimale Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ergibt sich ein gleichmäßigerer Verschleiß der Bremsbeläge und eine bessere Bremswirkung bei einer Bremsung aus niederen Geschwindigkeiten. In Kurven wird durch die Verschiebung der Bremskräfte an die kurvenäußeren Räder ein stabileres Bremsverhalten erreicht. ABS-Vibrationen sind am Bremspedal nicht spürbar, da hydraulisch entkoppelt. Interessant ist die Stellungnahme von Mercedes zur SBC-Bremse: Zitat: "Gestatten Sie uns hinsichtlich des SBC-Systems noch eine technische Erläuterung. Im hydraulischen Funktionsmodus besitzt das SBC-System eine Bremsleistung,die über den für diesen Fall geltenden gesetzlichen Anforderungen liegt. Denn die SBC-Bremsanlage ist so konstruiert, dass sie bei abgeschalteter Bremskraftunterstützung auf jeden Fall noch eine Verzögerung gewährleistet, die über der Verzögerung liegt, die mit einer konventionellen Bremsanlage erreichbar ist, wenn beispielsweise ein Bremskreis ausfällt. Vergleicht man diese Situation mit einem Fahrzeug, das mit herkömmlichem Bremssystem und ohne Bremskraftunterstützung abgebremst werden soll, so verhalten sich beide Fahrzeuge ähnlich, da man beiderseits mit hohem Kraftaufwand und mittels vollständigem Durchtreten des Bremspedals (über den Druckpunkt hinaus) das Fahrzeug zum Stehen bringt." Zitatende Bekannte Probleme der SBC-Bremse: SBC-Bremse: siehe Wikipedia: Rückrufaktionen Juni 2004 und 2005: Aufgrund eines Fehlers in der Steuerung der elektrischen Hochdruckpumpe beim W211 war der Druckspeicher der Bremse zu gering gefüllt. Siehe Wikipedia-Literatur Nr. 6, Autoservicepraxis und Wikipedia-Literatur Nr. 5 Autobild SBC-Probleme: größte Rückrufaktionen bei 680.000 Fahrzeugen der E und SL-Klasse, von 1000 Fahrzeugen war bei zwei Fahrzeugen die Hochdruckpumpe vorzeitig verschlissen. Ursache: siehe www.spiegel.de: Die Rache des J.E. Schrempp Zitat: "Doch vier Jahre unter der Ägide des Daimler-Großmeisters Jürgen Schrempp genügten, um den Ruf nachhaltig zu schädigen. Die intern W 211 (Limousine) und S 211 (Kombi) genannten Baureihen, die in seiner Amtszeit auf Kiel gelegt wurden, zählen zu den fehleranfälligsten Autos, die die Mercedes-Werke je verlassen haben. Mit ungeheurem Druck, stark verkürzten Entwicklungszyklen und drakonischem Spardiktat hatte der ehrgeizige Manager die Entwickler überfordert" Zitatende. siehe auch Mythos der SBC-Bremse.

1.2 SBC-Zusatzfunktionen: SBC-Zusatzfunktionen: GF42.46-P-2000SL Funktion Vorfüllen (ständig aktiv): Beim schnellen Lösen des Fahrpedals werden die Bremsklötze kurzzeitig angelegt, um den Leerweg der Klötze zu veringern. Funktion Trockenbremsen: Ist der Scheibenwischer eingeschaltet, wird dies dem Steuergerät SBC gemeldet. Dieses betätigt alle 7 - 14 Min. kurzzeitig die Bremse (sofern nicht gebremst wird) und trocknet so die nassen Bremsscheiben. Damit verkürzt sich der Anhalteweg.

1.2.1 SBC-Komfortfunktionen seit Mopf 2003: SBC-Komfortfunktionen: GF42.46-P-2000SL Es gibt das SBC-Halten (SBC-Hold), SBC-Anhalten (SBC-Stop) und den Softstop (sanftes Herunterbremsen). SBC-Hold: ab Mopf 2003: Diese Funktion verhindert ein Rollen im Stand, sei es an Steigungen oder Ampeln. Wenn der Fahrer, nachdem das Fahrzeug abgebremst ist und steht, nochmal kurz stärker auf die Bremse drückt, wird SBC-Hold aktiviert und im linken Display vom Kombiinstrument mit "SBC H" angezeigt. Nun kann der Fuß von der Bremse genommen werden (sozusagen ist die "Handbremse" angezogen). Die Haltefunktion wird beendet, wenn angefahren wird ("Gas" geben), der Wählhebel in Parkstellung "P" bewegt wird und durch erneutes Drücken auf das Bremspedal, bis die Anzeige "SBC-Hold" erlischt. Bei aktivem SBC-Hold erfolgt aus Sicherheitsgründen ein Warnhinweis "Sofort Bremsen" links im Display: wenn die Fahrertür und der Sicherheitsgurt geöffnet werden oder der Motor augeschaltet wird, die Motorhaube geöffnet wird, da die Holdfunktion weder die Parksperre noch die Feststellbremse ersetzt und Spannungsausfall oder Systemstörung die Funktion löschen würde. Dabei kann dann auch der Motor nicht mehr gestartet werden und ein Warnton ertönt. Zusätzlich wird nach einiger Zeit die Hupe regelmäßig eingeschaltet, siehe auch: AF42.46-P-2000A . Die Rubrik AF ist seit 2008 nicht mehr im WIS enthalten. Abhilfe: Wählhebel in Stellung "P" oder "N" stellen und Bremse kräftig drücken, bis die Display-Meldung erlischt.

SBC-Stop: ab Mopf 2003: Mit dem Tempomatwählhebel (heranziehen, nach oben oder nach unten drücken) wird bei Geschwindigkeiten unter 15 km/h die SBC-Stopp-Funktion aktiviert und im linken Display mit "SBC S" angezeigt. Bei Gaswegnahme verzögert nun das Fahrzeug mit einer konstanten Bremsverzögerung bis zum Stillstand. Beim erneuten Gasgeben wird die Bremsung automatisch aufgehoben. Beim Drücken des Tempomathebels nach hinten wird die STOP-Funktion aufgehoben, ebenso beim Anwählen der Parkstellung "P" oder der Stufe "R" und Anfahren. SBC-Softstop: ab Mopf 2003: Durch kurzzeitige Absenkung des Bremsdruckes beim Bremsen unterhalb 6 km/h wird der Ruck beim Stillstand verringert, aber nicht bei Not-/Vollbremsungen.

1.3 Mythos /Nachteile der SBC-Bremse: Es sind auch gravierende Nachteile vorhanden, siehe Bremsenzähler und die Stellungnahme der Firma rhelectronics zur Sicherheit der SBC-Bremse.

1.4 Garantieproblem nach Reparatur: Nachdem bei einem 13 Jahre alten SL500 (sl-r230-forum.de) die SBC-Hochdruckeinheit bei Mercedes gewechselt wurde, war sie nach 2 Jahren und 10 Monaten sowie nach 25.000 km bei einer Auslandsreise wieder defekt. Mercedes lehnte eine Garantie ab. Interessant ist die Stellungnahme zur SBC-Bremse: Zitat: "Gestatten Sie uns hinsichtlich des SBC-Systems noch eine technische Erläuterung. Im hydraulischen Funktionsmodus besitzt das SBC-System eine Bremsleistung,die über den für diesen Fall geltenden gesetzlichen Anforderungen liegt. Denn die SBC-Bremsanlage ist so konstruiert, dass sie bei abgeschalteter Bremskraftunterstützung auf jeden Fall noch eine Verzögerung gewährleistet, die über der Verzögerung liegt, die mit einer konventionellen Bremsanlage erreichbar ist, wenn beispielsweise ein Bremskreis ausfällt. Vergleicht man diese Situation mit einem Fahrzeug, das mit herkömmlichem Bremssystem und ohne Bremskraftunterstützung abgebremst werden soll, so verhalten sich beide Fahrzeuge ähnlich, da man beiderseits mit hohem Kraftaufwand und mittels vollständigem Durchtreten des Bremspedals (über den Druckpunkt hinaus) das Fahrzeug zum Stehen bringt." Zitatende

2. Betätigungseinheit (Not-Hauptbremszylinder): Bei meinem 240GD (Bj. 1979) ist ein normaler Tandemhauptbremszylinder mit Bremskraftverstärker vorhanden. Der durch den Unterdruckverstärker vergrößerte Pedaldruck wird über die Bremsflüssigkeit direkt zu den Radbremszylindern geleitet.

2.1 Funktion Betätigungseinheit: Übersicht: GF42.46-P-4200SL Anordnung: GF42.46-P-4200-01SL Aufbau: GF42.46-P-4200-02SL

Funktion: GF42.46-P-4200-03SL Normalbremsung: Die Betätigungseinheit ist bei einem normalen Bremsvorgang durch geschlossene Trennventile von der Hydraulikeinheit der Radbremse getrennt. Ein normaler Bremsdruck (das Pedalgefühl) wird durch den Bremsdrucksimulator vermittelt. Systemausfall: Beim SL55AMG funktioniert die Betätigungseinheit nur bei Systemausfall als normaler Tandemhauptbremszylinder ohne zusätzliche Bremskraftverstärkung.

2.2 Bremsdrucksimulator (Pedaldrucksimulator): Das Bremspedalgefühl (Gegendruck am Pedal) wird im Primärkreis durch den Bremsdrucksimulator in 3 Stufen erzeugt.

Im Bremsdrucksimulator sind zwei Kolben enthalten. Der Bremsflüssigkeitsdruck drückt über den ersten Kolben auf eine weiche Feder, dann über den zweiten Kolben auf eine härtere Feder. Sind beide Federn zusammengedrückt, wirkt ein Gummipuffer als Begrenzung. Mit der Diagnose wird dieser Bremsdrucksimulator auf Luft geprüft, siehe Prüfroutinen.

2.3 Pedalwertgeber (B37/1): Übersicht: GF42.46-P-4210SL Anordnung: GF42.46-P-4210-01SL

Aufgabe, Aufbau und Funktion: Die Hubbewegung des Bremspedals wird in eine Drehbewegung umgewandelt. Zwei parallel geschaltete, redundante Hallgeber im Pedalwertgeber übermitteln die Daten an das Steuergerät SBC (A7/3n1).

2.4 Bremspedal ausbauen: Übersicht: AR29.10-P-4597R Linke Abdeckung ausbauen:AR86.10-P-1500R

2.4.1 Bremspedal-Gummi: Der Bremspedalbelag hat beim R230 Gumminoppen und eine Grundplatte aus Blech, siehe auch beim G55AMG(K). Alu-Version mit Gumminoppen A2302900082 - 16,50 Euro ohne MwSt. (EPC-Net: Gruppe 29 Pedalanlage).

2.5 Bremslichtschalter (s9/1): R230.4 z.B. SL55AMG / W463 z.B. G55AMG: Übersicht Bremslichtschalter s9/1: Anordnung, Aufgabe/ Funktion: GF42.10-P-4000A

Anordnung: GF42.10-P-4000-01A Am Bremspedal befindet sich der Bremslichtschalter (s9/1). Ist der Bremslichtschalter defekt, gibt es ein Problem mit dem Wählhebelmodul, das die Betätigung des Bremslichtschalters auswertet. Der Wählhebel kann nicht mehr aus der P-Stellung verschoben werden.

Aufgabe: Der Bremslichtschalter (s9/1) A0015452109 meldet die Betätigung an die Bremslichter und an verschiedene Steuergeräte, so BAS,ETS,ASR,ESP,TPM,ERE,EVE,CDI,ME. Funktion: Der Bremslichtschalter enthält einen Schließer (2) für das Bremslicht und einen Öffner (1) für die Steuergeräte. Bremslichtschalter ausbauen: AR42.10-P-0040I Linke Abdeckung ausbauen:AR86.10-P-1500R

2.5.1 EPC-Net: Bremslicht-Schalter s9/1 an Pedalblock: Typ 230.4: 54 Elektr. Ausrüstung, 640 Schalter, Bildtafel 17 Bild-Nr. 140: Bremslichtschalter s9/1 A0015452109 - 16,31 Euro ohne MwSt., Stand 11/201

Steckertyp: MCP: Multi-Contact-Point: Bild-Nr. 900: Buchsengehäuse,natur 3-Pin, MCP2.8: A0385454828 - 2,94 Euro ohne MwSt. Bild-Nr. 901: Gehäuse schwarz, 3 Pin, MCP2.8: A0385454728 - 2,94 Euro ohne MwSt.

Bild-Nr. 902: Kontaktbuchse 0,5-1,0 mm2, MCP2.8: A0135457626 - 1,25 Euro ohne MwSt.

2.5.2 Schaltplan Bremslicht-Schalter s9/1: Zu dem 1. Schaltschema in GF42.10-P-4000A gibt es auch einen Schaltplan vom ESP: PE42.45-P-2101-97KA (2. Schema), wo der Bremslichtschalter s9/1 aufgeführt ist. Allerdings gibt das WIS-Schaltschema (2. Bild) keinen Sinn, da Schalterteil 1 ein Öffner und Schalterteil 2 ein Schließer ist. Der Bremslichtschalter s9/1 wird vom SAM Fahrer K40/2 über die Sicherung f24, 5A mit 12V versorgt. Funktion: Der Bremslichtschalter enthält einen Schließer A (2) für das Bremslicht und einen Öffner B (1) für die Steuergeräte (GF42.10-P-4000A). 2. Bild Schaltplan: N73: Elektronischer Zündschalter EZS

Der Bremslichtschalter hat zwei Steckerfassungen: Fassung A (2 Schließer, Pin 1 und Pin 2) für ein schwarzes Buchsengehäuse (Steckergehäuse) A0385454728 - 2,49 Euro ohne MwSt. und Fassung B (1 Öffner, Pin 1 und Pin 2) für ein weißes Buchsengehäuse und A0385454828 - 2,49 Euro ohne MwSt. mit je drei Kontakten 1, 2 und 3. Benützt werden aber nur jeweils die Kontakte 1 und 2. Beim Stecker B sind Pin 2 und 3 immer verbunden.

2.5.3 Diagnose Fehlermeldungen Bremslicht-Schalter s9/1: Gesamtübersicht der Fehlercodes und Ereignisse: Xentry-Simulation 8/2013: Gesamtliste der Fehlercodes und Ereignisse EWM: Ereignis P1906: Auf dem CAN-Bus ist das Signal des Bremslichtschalters vom Steuergerät N73 (EZS) ist nicht verfügbar.

2.6 Drehzahlgeber Rad: Ein einfacher, passiver und induktiver ABS-Sensor besteht aus einer Spule, in der ein perforierter Metallring (auf der Radnabe befestigt) ein periodisches Spannungssignal durch Induktion erzeugt, z.B. beim 300GD-Geländewagen von 1991.

Moderne aktive Sensoren wie im SL55AMG von 2002 besitzen einen Hallgeber, der auf Magnetfeldänderungen reagiert. Übersicht: GF42.45-P-4550S Anordnung: Am Achschenkel der Vorderachse sind die beiden Drehzahlgeber L6/1 (links) und L6/2 (rechts) montiert. An der Hinterachse sind sie am Radträger befestigt, L6/3 links und L6/4 rechts. Aufgabe: Die jeweilige Raddrehzahl wird an das Steuergerät SBC (A7/3n1) übermittelt. Aufbau: Das Sensorelement enthält einen Hallgeber. Funktion: GF42.45-P-4550-02S Ein Multipolring besitzt viele abwechselnde Nord- und Südpole am Umfang. Dreht sich das Rad und der Ring, so wird im Sensor (Hallgeber) eine drehzahlabhängige Widerstandsänderung erzeugt. Daraus entsteht in der Auswertelektronik ein Rechtecksignal, dessen Frequenz mit größer werdender Drehzahl zu nimmt. Die Elektronik erkennt auch die Drehrichtung, d.h. die Fahrtrichtung und durch die Stärke der Magnetfeldänderung eine schlechte Einbaulage des Sensors.

Sensor Drehzahlfühler an Achsschenkel li/re: Sl55AMG 230.474 bis 24.09.2002, bis F030151 Vorderachse: EPC-Net: Gruppe 54/663/18: A2305401917 - 91,89 Euro ohne MwSt. Hinterachse: EPC-Net: Gruppe 54/680/19: A2305401017 - 93,25 Euro ohne MwSt. Steckergehäuse (3-Pin-MQS) : A0295455528 - 1,18 Euro ohne MwSt. Rep.Satz (ZB-Leitung): 0,5 mm2 MQS: A0005404505 - 2,31 Euro ohne MwSt.

3. Steuergerät SBC: 230.474

Übersicht: Stand: 23.02.2006: GF42.46-P-4500SL Anordnung: GF42.46-P-4500-01SL Aufgabe: GF42.46-P-4500-02SL Funktion: GF42.46-P-4500-03SL

3.1 Typ 230.4: Stromversorgung Hydraulikeinheit SBC (A7/3): Die Stromversorgung der SBC-Bremse erfolgte zunächst über mehrere Sicherungen im SAM-Beifahrer im Motorraum rechts (in Fahrtrichtung). Dessen Sicherungsbelegung wurde sechsmal geändert. Sicherungsbelegung SBC-Hydraulikeinheit: Motorraum rechts, SAM Beifahrer:

bis 31.05.2002: SAM Beifahrer: GF54.15-P-1256-02R: f33, 50A: Kl. 30, Hydraulikeinheit SBC (A7/3): RD 4,0 mm2 f34, 5A: Kl. 87, Hydraulikeinheit SBC (A7/3) und Pedalwertgeber SBC (B37/1): YE 0,75 mm2 f42, 25A: Kl. 30, Hydraulikeinheit SBC (A7/3), RDGN 4,0 mm2

01.06.2002 bis 31.08.2003: SAM Beifahrer: GF54.15-P-1256-02RA f33, 50A: Kl. 30, Hydraulikeinheit SBC (A7/3), RD 4,0 mm2 f34, 5A: Kl. 87, Hydraulikeinheit SBC (A7/3) und Pedalwertgeber SBC (B37/1): YE 0,75 mm2 f35, 40A: Kl. 30, Hydraulikeinheit SBC (A7/3), RDGN 4,0 mm2

01.09.2003 bis 31.05.2004: SAM Beifahrer: GF54.15-P-1256-02RB wie vorher f33 und f34, entfallen ist f35, zusätzlich in Vorsicherungsdose F32 vorne: GF54.15-P-1256-07RA f7, Kl. 30, RDGN, 4,0 mm2, 40A

01.06.2004 bis 31.05.2005: SAM Beifahrer: GF54.15-P-1256-02RC wie vorher f33 und f34, entfallen ist f35 zusätzlich in Vorsicherungsdose F32 vorne: ab 01.06.2004 bis 28.02.2006: GF54.15-P-1256-07RB f5, 40A, Kl. 30, RDGN, 4,0 mm2, 01.06.2005 bis 28.02.2006: SAM Beifahrer: GF54.15-P-1256-02RD wie vorher f33 und f34, entfallen ist f35 01.03.2006 bis Modelljahr 2008, AEJ 2007: SAM Beifahrer: GF54.15-P-1256-02RE 01.03.2006 bis Modell-J. 2008, AEJ. 2007: SAM Beifahrer: GF54.15-P-1256-02RE F32 Vorsicherungsdose vorne: ab 01.03.2006 bis Modelljahr 2008, AEJ. 2007: GF54.15-P-1256-07RC f5, 40A, Kl. 30, RDGN, 4,0 mm2,

3.2 Schaltplan: SAM Beifahrer: Schaltplan SAM Beifahrer: Sicherungs- und Relaisbox: Typ 320 113.992 bis 31.05.2002: PE54.15-P-2105-97KA Schaltplan Steuergerät A7/3 und N47-5 SBC-Bremse: Typ 230 bis 28.02.2006 PE42.45-P-2101-97KA siehe auch Schaltpläne (bei ESP):

3.3 Wake Up: Steuergerät SBC: 230.474 Funktion SBC: GF42.46-P-0001SL Das System wird durch die Fahrzeugentriegelung über die Fernbedienung aktiviert, was man durch das Laufgeräusch der Hochdruckpumpe hört. Ausgewertet werden Türkontaktschalter links u. rechts, Schalter Feststellbremskontrolle, Lösegriff Parkbremse betätigt, Bremslichtschalter,Kl. 15R EIN und Fahrzeugentriegelung über Fernbedienung. Das Steuergerät SBC führt dann einen Selbsttest (PreDriveCheck) durch, dabei wird Druck in der Bremsanlage aufgebaut und der Speicherdruck korrigiert. Tests der Drucksensoren, der Regelventile, Leck- und Funktionsprüfungen folgen. Selbsttests werden auch während der Fahrt durchgeführt. Das System wird auch nicht bei ausrollendem Fahrzeug nach Ausschalten der Zündung abgeschaltet. Dabei wird auch der Bremsenzähler erhöht, siehe Service-Schwelle. Beim Wechsel der Bremsklötze muss daher mit der Diagnose der Systemdruck abgebaut und die Hochdruckpumpe ausgeschaltet werden (Menue Steuergeräte - Fahrwerk - SBC-Sensotronic Brake Control).

4. Hydraulikeinheit SBC (Traktionssystem A7/3): Beim SL55AMG Typ R230 7/2002 ist die Hydraulikeinheit des ESP ein Bestandteil der SBC-Bremse (Sensotronic Brake Control). mein SL55AMG 7/2002: A0044314212, Q7,Q11, Bosch 0265250010, Aufgabe: Die Hydraulikeinheit SBC (Traktionssystem) regelt die Fahrdynamiksysteme an den Radbremsen und führt Bremsungen an einzelnen Rädern durch. Sie beinhaltet die Schaltkomponenten der Regelsysteme SBC, ABS, ASR und ESP.

Übersicht: GF42.50-P-4000S Anordnung: GF42.50-P-4000-02SL Aufbau: GF42.50-P-4000-03S

Die 2014 von Mercedes gelieferte Hydraulikeinheit A7/3, A0084313812 (für den SL55AMG 7/2002), Bosch: 0265960046 besteht aus einer Hochdruckladepumpe, einem Druckspeicher und den Ventilsteuerungen: zwei Trennventile Vorderachse, je vier Einlass- und Auslassregelventile, zwei Trennkolben vorne und zwei Balanceventile (Vorder- und Hinterachse).

4.a Teile und Preise (11/2016): SL55AMG 7/2002 Hydraulikeinheit A7/3: Code -P99, +804 aktuelle Nummer (11/2016): A0094312612 - 1425,57 (alt 2015:1.386,75) Euro ohne MwSt. Tauschteil: A0094311261280 - 1211,73 (alt: 2015) 1.178,73 Euro ohne MwSt., Altteilwert: 213,84 (alt 2015: 208,02) Euro alte Nummer (2015): A0084313812: 1.386,75 Euro ohne MwSt. Tauschpreis: A0084313812 83 - 1.178,73 Euro ohne MwSt., Altteilwert: 208,02 Euro Bosch: 0265960046 alte Nummer (05/2014): A0084313812: 1.352,93 Euro ohne MwSt. Tauschpreis: A0084313812 83 - 1.149,98 Euro ohne MwSt., Altteilwert: 202.95 Euro (alt: A0084313712 bis F089503, 30.07.2004: 1047,36 Euro ohne MwSt.) alt: A0054319712, A0084319812) Druckspeicher: A0004302694 - 454,68 Euro ohne MwSt. alte Bosch-Nr.: 0265960-012, -013,-015,-018,-019,-020,-023,-025,-028 siehe auch Fa. rhelectronics.de in Hauptstraße 18 82285 Hattenhofen

Interessant ist die Stellungnahme der Firma zur Sicherheit der SBC-Bremse.

4.b Bosch Electronic Service: Klaus (SL22 sl-r230-forum.de) wies auf diese Bosch-Webseite hin: SBC-Bremse (Sa. 25.04.2015). Die überholte Hydraulikeinheit SBC-Bremse (EHB) gab es für Werkstätten im April 2015 für 600 Euro. Dort findet man auch eine Reparaturanweisung für die SBC-Bremseinheit als PDF. Es gibt auch einen ebay-shop von Bosch für reparierte Geräte: http://stores.ebay.de/Bosch-Electronic-Service/ Auch bei Fa. Autoteile Trost gab es 2014 für 870,00 Euro inkl.die SBC-Hydraulikeinheit (Hinweis von Dirk boeing707, sl-r230-forum.de bei Rückgabe des Altteils im originalen Karton).

4.0.1 Hydraulikeinheit SBC A7/3 aus-, einbauen: Wird die Service-Schwelle erreicht, muss die SBC-Hydraulikeinheit gewechselt werden. Ich habe mal in einer Werkstatt zugeschaut.

Mit Diagnose und Entlüftungsgerät von Romess ist der Wechsel der Hydraulikeinheit SBC in etwa 2 Stunden zu machen. Stecker abziehen und Kabelhalter abschrauben. Die sieben abgeschraubten Bremsleitungen sollte man mit Verschlussstopfen verschließen, sonst läuft zuviel Bremsflüssigkeit aus.

Nach dem Ausbau der alten Einheit ist der Zwischenhalter (Halteplatte) an der neuen Einheit wieder anzubauen. Damit wird die SBC-Einheit in drei Gummilager am Boden gehalten. Die Leitungen wieder anschrauben (Anzugsmoment: 16 Nm, also gut handfest ;).

Vor dem 25.05.2011 musste das Massekabel immer ersetzt werden. Inzwischen ist der Test des Massekabels in der Diagnose enthalten (siehe u.a. AR42.46-P-0010R). Das alte Massekabel aus dem Stecker auspinnen (Klingenhalter mit Spannzange und Klinge MCP 2,8/ Fl. 2,8/ JPT/ SPT verwenden) und das neue einstecken (längere Leitung in Pin 44 des Steckers). Hydraulikeinheit aus-, einbauen: AR42.46-P-0010R

Warnung: Zitat: "Beim Befestigen des elektrischen SBC-Leitungssatzes am Halter ist unbedingt darauf zu achten, dass der elektrische SBC-Leitungssatz am Halter anliegt und dort zugfrei fixiert wird. Der elektrische SBC-Leitungssatz darf sich nach dem Befestigen nicht mehr in Längsrichtung zum Halter verschieben lassen. Einbau: Elektrischen SBC-Leitungssatz am Halter unbedingt mit einer Kabelbinderzange und einer Anzugskraft von 150 N bis 170 N zugfrei fixieren. Verschiedene Einstellungsstufen an den Kabelbinderzangen für vorgeschriebene Anzugskraft beachten: Kabelbinderzange Panduit: Einstellungsstufe HVY 5 Kabelbinderzange Hellermann: Einstellungsstufe STD Zitatende

Stopfen: W129589009106 - 0,06 Euro ohne MwSt. W129589009105 - 0,08 Euro ohne MwSt. Es gibt auch einen ganz Stopfensatz: W129589009100 - 87,28 Euro ohne MwSt.

4.1 Hochdruckpumpe: Funktion: GF42.50-P-4000-04S Die selbstansaugende Hochdruckladepumpe m1 (A7/3m1) lädt den Druckspeicher mit 160 bar für die Bremsung und Regelung. Der Druck wird vom Speicherdrucksensor b2 (A7/3b2) gemessen. Durch die beiden Trennkolben 7 und 8 vorn links und rechts wird der Regelkreis vom Hydraulikkreis für den Notbetrieb getrennt. Bei Bremsungen und ESP-Betrieb regeln pro Rad die vier Einlassregelventile (y6,y8,y10,y12) den Druckaufbau an der Bremse und halten den Bremsdruck. Vier Auslassventile (y7,y9,y11,y13) sorgen für den anschliessenden Druckabbau. Diagnose: Mit der Diagnose werden z.B. bei der Prüfung auf Luft in der Bremse die Soll- und Istwerte angezeigt, siehe hier. Sollwerte: Druckspeicher: >=145 bar, Istwert: 161 Bar Sollwerte: Vorspanndruck: 72-102 bar, Istwert: 87 bar

4.1.1 Auslass-, Einlass- und Trennventile: Die Bezeichnungen wie z.B. A7/3y12 für das Einlassregelventil wwerden abgekürzt, also nur y12. Siehe auch die Bauteileübersicht A7/3. Bei Normalbetrieb sperren zwei bestromte Trennventile y1 (A7/3y1) und y2 (A7/3y2) in den Leitungen von dem Tandem-Hauptbremszylinder HZ1 (vorne rechts) und HZ2 (vorne links) bei Betätigung des Bremspedals die zwei Druckleitungen zum Vorderradbremskreis vom Tandembremszylinder ab. Dieser ist dann solange wirkungslos. Die stromlosen und offenen Trennventile ermöglichen ein Bremsung bei ausgefallenem Regelsystem (Notlauf). Zwei offene Balanceventile y3 (A7/3y3) und y4 (A7/3y4) sorgen bei einem Bremsvorgang bei Geradeausfahrt für Druckausgleich zwischen dem linken und rechten Rad von Vorder- und Hinterachse. Für eine Einzelradabbremsung sind sie bei Kurvenfahrt geschlossen. Es gibt einen Vordrucksensor b1 (A7/3b1) an der Leitung vom Hauptzylinder Nr. 1, einen Speicherdrucksensor b2 (A7/3b2) und vier Bremsdrucksensoren b3,b4,b5,b6 an jeder Leitung zu den vier Bremssätteln.

4.2 Normalbremsung SBC 230.474 Druckaufbau: Funktion: GF42.46-P-1000SL

Bei der Normalbremsung berechnet das Steuergerät ESP,PML und BAS (N47-5) den Bremsdruck. Die Daten gelangen über den CAN-Bus an das Steuergerät SBC (A7/3n1). Dieses steuert die Hydraulikeinheit SBC (A7/3). In der Hydraulikeinheit SBC (A7/3) werden zuerst die zwei Trennventile y1 und y2 zu den Vorderradbremsen (die sonst stromlos und offen sind) und die vier Rücklaufregelventile der Vorderrad- und Hinterradbremsen geschlossen. Die vier Einlassregelventile y6, y8, y10 und y12 zu den vier Bremssätteln werden geöffnet. Der Druck vom Speicher in der Hydraulikeinheit baut nun über die Einlassventile y6 und y8 den berechneten Bremsdruck über die Trennkolben an den Vorderrädern auf. Dieser Druck gelangt auch über die Einlassventile y10 und y12 direkt auf die Hinterachsbremssättel. Diese Regelungsvorgänge können auch einzeln für jedes Rad durchgeführt werden (ESP).

4.3 Normalbremsung SBC 230.747: Druck halten: Funktion: GF42.46-P-1000SL

Die Einlassregelventile (y6,y8,y10,y12) schließen, wenn der errechnete Bremsdruck erreicht ist. Die Auslassregelventile (y7,y9,y11,y13) bleiben geschlossen. Die Balanceventile y3 (Vorderachse) und y4 (Hinterachse) bleiben offen.

4.4 Normalbremsung SBC 230.747: Bremsdruckabbau: Funktion: GF42.46-P-1000SL Der Druckabbau beginnt, wenn der benötigte Bremsdruck zu hoch ist, also weniger oder nicht mehr gebremst wird. Dazu öffnen nun die Auslassregelventile y7 und y9 (Vorderachse) und y11 und y13 (Hinterachse), bis der errechnete niedere Bremsdruck erreicht ist. Die Bremsflüssigkeit kann zum Ausgleichsbehälter zurück fließen.

4.5 Bremsung SBC 230.747: Systemstörung: Funktion: GF42.46-P-3000SL Nur der Vorderachsbremskreis wird hydraulisch ohne Bremskraftunterstützung über das Bremspedal gebremst. Dazu sind nun die beiden stromlosen Trennventile y1 und y2 geöffnet. Der Druckaufbau von dem Tandem-Hauptbremszylinder HZ1 und HZ2 gelangt direkt zu den Bremsätteln, da die Trennkolben 7 (vorne links) und 8 (vorne rechts) geschlossen sind. Zur Prüfung, dass dieser Nothydraulikkreis keine Luftblasen enthält, gibt es in der Diagnose eine eigene Prüfroutine, Abschnitt 5.6 .

4.6 Notbremsung: Systemstörung: Legende zum Schema: siehe o.a. Funktion: GF42.46-P-3000SL Das Bremspedal "fällt" scheinbar nach unten durch! Da erst das Federpaket im Pedaldrucksimulator (2) zusammengepresst werden muss, wird erst bei ganz durchgedrücktem Bremspedal Druck aufgebaut und es muss mit aller Gewalt auf das Bremspedal Druck ausgeübt werden. Dazu muss auch die Sitzhaltung passen (abgewinkelte Arme am Lenkrad). Ist der Sitz zu weit zurückgefahren (mit ausgestreckten Armen fahren, ist extrem falsch), kann nicht genügend Druck auf das Bremspedal ausgeübt werden.

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