Restauration: KA-Jetronic: Motor M110.99412001742, 280GE 460.232, Bj. 1984 tipp98-24-1.htm: Letzte Änderung am 17.04.2016 / 24.02.2014 / 28.01.2012 / 17.02.2010 Copyright Dr. Hans Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. TMG Paragraph 5/6 Startseite www.hanshehl.de - zur Auswahl 280GE - Stichwörterverzeichnis Mercedes Geländewagen / Webseite Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder bzw. meine Teileangebote. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko. Eine Checkliste zur Fehlersuche ist hier abgelegt.

Übersicht: Kraftstoffmengenteiler:

3.2 Ausbau Mengenteiler: 3.2.1 Alu-Mengenteiler zerlegen: 3.2.2 Grauguss-Mengenteiler zerlegen: 3.2.3 Zusammenbau: 3.3 Entlüften: 3.4 Druckmesseinrichtung:

3.5 Systemdruckregler: 3.6 Systemdruck messen: 3.7 Start-Steuerdruck messen: 3.7.1 Steuerdruck warmer Motor: 3.7.2 Volllastanreicherung prüfen:

4. Volumengleichförderung messen: 5. Teileverkauf:

3.2 Ausbau Mengenteiler:

Den Schraubstutzen für die Steuerdruckleitung abschrauben, dann die drei Schlitzschrauben lösen. Nun kann der Mengenteiler abgehoben werden.

Auf den Dichtring achten, meistens muß er erneuert werden. Der Steuerkolben ist durch eine Blechlasche an der Sicherungsscheibe vor dem Herausfallen gesichert. Bericht und Bilder vom zerlegten Mengenteiler sind in der Wiki bei www.mercedesclubs.de zu finden..

Ein neuer Gummi-O-Ring / Dichtung A 004 997 06 48 - 0,93 Euro ohne MwSt. (etwas einölen) ist notwendig, sonst wird Falschluft angesaugt. Die alte Dichtung ist verhärtet und flach gedrückt. Dadurch kann es gerade bei Volllast (hoher Unterdruck) zu Fehlfunktionen (Falschluft) kommen.

Diese neuen Gummi-O-Ringe A 004 997 06 48, Bosch-Nr. 2430210013 sind nicht benzinfest, sie rollen sich auf wie eine Spirale. Nach dem Trocknen sind sie wieder rund. Links: der alte Ring ist etwas zusammen gepresst.

Die Blechlasche der Sicherungsscheibe biegt man etwas hoch und zieht den Steuerkolben drehend heraus. Er sollte absolut sauber sein. Braune Rückstände nie abschleifen, sondern mit einem Holzstäbchen abschieben oder mit Bremsenreiniger/Caramba etc. und Lappen (fusselfrei) abreiben. Die Feder bleibt unten drin.

Sicherungsblech: Bricht vom Sicherungsblech die Lasche beim Aufbiegen ab, so zeigt sich, dass es die Lasche nicht einzeln im Handel gibt. So habe ich einige aus 0,5 mm Zircon-Blech fertigen / laserschneiden lassen. Wer so ein Sicherungsblech braucht, kann wie beim Tankgeberdraht einen Brief mit frankiertem Frei-Umschlag mit seiner Anschrift und 5 Euro-Schein mir schicken (Adresse siehe Impressum), er bekommt dann zwei Sicherungsbleche.

Beim Einbau den Steuerkolben nicht verkanten, etwas drehend wird er saugend eingeschoben und mit der etwas darüber gebogenen Blechlasche der Sicherung gegen herausfallen gesichert. Im originalen Zustand war die Sechskantmutter mit dem hochgebogenen Rand der Sicherungsscheibe arretiert, was aber keine wirkliche Sicherung darstellt. Die Sicherungsscheibe entspricht ja nur einer Beilagscheibe.

Beim Test mehrerer Mengenteiler zeigt sich, dass das Ab- bzw. Anschrauben der Einspritzleitungen am Mengenteiler durch die kleinen Biegeradien der Leitungen erschwert ist. Ich habe daher die Einspritzleitungen ausgebaut und zuerst zwischen zwei glatten Schraubstockbacken gerade gebogen. Dann die Anschlüsse entrostet und die Leitungen anders verlegt und passend gebogen, siehe Bilder und Bericht. Im Bild sind noch drei Leitungen original.

3.2.1 Mengenteiler zerlegen: Nun habe ich im Internet einen guten Bericht von Fabian mit Bildern über die Zerlegung des Leichtmetall-Mengenteilers gefunden: http://mercedesclubs.de/wiki/index.php?title=Mengenteiler_M100

Es geht los: Peinlichste Sauberkeit ist angesagt, Staub und Flusen mit Pressluft abblasen. Ein ausgebauter Mengenteiler Bosch-Nr. 0438100069 wird nun zerlegt. Nach der Abnahme des Oberteils (zwei 35 mm lange Torx25-M5-Teilgewindeschrauben an der Oberseite, 6 Torx25-M5-Teilgewindeschrauben an der Unterseite abschrauben) kann vorsichtig hebelnd (nicht drehen) das Oberteil vom Unterteil abgehoben werden. Besonders muß man auf die Membran achten, die zwischen beiden liegt und bis an den Rand reicht. Sie reisst leicht ein. Durch die 6 Gummidichtungen an den Steuerschlitzen gehen die Teile nur schwer auseinander.

Die weißen Druckteller kleben meistens an der Membran.

Die Membran wird vorsichtig abgehoben. Bei Bosch gibt es sie nicht als Ersatzteil. Aber auf www.ferrari400parts.com findet man die Membran und viele Teile der KA/KE-Jetronik, siehe auch Abschnitt 5. Alles wird gereinigt (am besten mit Ultraschall) und abgeblasen.

Es zeigt sich, dass drei der 6 Gummiringe (12x8x2 mm) defekt sind. Sie dichten die Steuerschlitze ab.

Ausbau Steuerschlitz-Träger: Vor dem Abschrauben der Sechskantmutter (Haltebügel entsichern) sollte man die Stellung des Einschnitts markieren. Ansonsten muss das Steuerschlitzgehäuse so eingebaut werden, dass die Steuerschlitze gegenüber den Bohrungen im Träger sitzen.

Die Klammern für die Gummiringe werden mit einer Pinzette abgezogen. Das Steuerschlitzgehäuse kann dann vorsichtig nach oben aus dem Unterteil ausgedrückt werden (unten auf Gewindeteil drücken).

Zwei Ringsicherungen halten das Feinsieb. Die 2 mm starken O-Ringe haben einen Innendurchmesser von 19 mm. Alle Teile, besonders das Steuerschlitzgehäuse, sollte man im Ultraschallbad mit speziellem Reiniger säubern (siehe Fa. Schalltec).

Dichtringe: Da hat doch einer mal einen falschen Gummiring eingebaut. Der große O-Ring A004-997-0648 dichtet den Mengenteiler am Luftgehäuse ab (siehe weiter oben).

Neue O-Ringe an den Steuerschlitzen, oben kann der alte Ring verbleiben.

Steuerkolben: Der Steuerkolben klemmt, er hat am unteren Teil Schleifspuren. Mit Öl und vielen Bewegungen des Steuerkolbens oder mit Polierleinen kann man sie beseitigen. Sitzt der Steuerkolben durch Verharzungen des Benzins bei längeren Standzeiten im Steuerkolbengehäuse fest, hilft als schneller Löser auch ein alkoholische Rostlöser von 2M, Nr. 100480.

Im Gegenlicht sieht man den haarfeinen Steuerschlitz, der 0,2 mm breit ist. Im 2. Bild verdeckt der Steuerkolben halb den Durchgang im Steuerschlitz, im 3. Bild ist der Schlitz frei.

Hier sieht man die Stellung des Steuerkolben, wenn der Steuerschlitz ganz offen oder zu ist.

Dichtheit: Wird die Stauscheibe kurzzeitig bei vorhandenem Steuerdruck ganz nach unten gedrückt (Steuerkolben ganz nach oben), darf kein Kraftstoff am Boden des Luftführungsgehäuses sichtbar werden. Sonst ist der Mengenteiler kaputt, da der Steuerkolben im Steuerkolbengehäuse eingeschliffen ist.

3.2.2 Grauguss-Mengenteiler zerlegen: Die Grauguss-Mengenteiler wurden bald durch die verbesserten Leichtmetall-Mengenteiler ersetzt. Die Metallmembran war sehr rostanfällig.

Ein Grauguss-Mengenteiler Bosch-Nr. 0438100011 war angeblich undicht. Also kam er auf die Werkbank. Die Demontage ist die gleiche wie beim Alu-Mengenteiler schon beschrieben. Nach Abnahme des Oberteils sah ich die Bescherung. Dass drei der Gummiringe an den Steuerschlitzen defekt sind, war das geringere Übel.

Da hatte doch jemand einen Druckring vom Differenzventil zwischen die Metallmembran und dem Oberteil beim Zusammenbau zerquetscht. Am Graugussoberteil ist der Abdruck zu sehen (3. Bild). Klar, so konnte der Mengenteiler nicht dicht sein.

Die Metallmembran ist wie neu, man sollte keine Fingerabdrücke hinterlassen. Am besten vorsichtig mit z.B. Caramba einsprühen. Bei längeren Standzeiten kann sie durchgerostet sein. Oder die Düsenspitze der Differenzdruckventile arbeitet sich durch die Metallmembran. Hier sind nur die Abdrücke auf der Metallmembran zu sehen.

Beim Graugussmengenteiler sind die Differenzdruckventile nicht einstellbar wie beim Alu-Mengenteiler. Das Druckausgleichventil fehlt auch. Unter den Federn der Differenzventile sind noch Abstandsscheiben .

Unter den Verschraubungen der Einspritzleitungen am Oberteil sind Benzinfilter vorhanden, die man z.B. mit Bremsenreiniger aussprühen sollte.

Auch im Ford Capri 2,8i / Granada 2,8i ist der Grauguss-Mengenteiler Bosch-Nr. 0438100080 eingebaut, er hat aber einen Systemdruck von 4,8 bar.

3.2.3 Zusammenbau Alu- und Graugussmengenteiler: Sauber und flusenfrei arbeiten. Beim Zusammenbau der mit Pressluft abgeblasenen Teile aufpassen, dass sich die Druckteller der Differenzdruckventile nicht verschieben und die Dichtringe an dem Steuerschlitzgehäuse nicht abfallen. Das umgedrehte Unterteil mit dem Schlitzgehäuse wird vorsichtig von oben in das Oberteil (am besten im Schraubstock eingespannt) eingeschoben.

Die Flächen von Ober- und Unterteil sollten plan und glatt sein. Man kann mit einem Naßschleifpapier (ab Korngröße 1000) auf einer Glasplatte die Unebenheiten weg polieren (Tipp von G.J. Schreurs, www.ferrariparts.com, siehe Abschnitt 5).

Bei 4-6 etwa 4cm langen M5-Schrauben (z.B. mit Teilgewinde) wird der Schraubenkopf abgesägt und die Schraube oben rundgeschliffen. Die eingeschraubten Stehbolzen dienen nur als Führung beim Zusammenbau und werden nacheinander durch die Schrauben ersetzt. Damit kann die Membran nicht verrutschen. Nicht vergessen, die Fahne an der Sicherungsscheibe am Steuerkolben hochzubiegen und auch die Mutter durch Hochbiegen des Blechrandes an einer Stelle zu sichern.

3.3 Entlüften des Kraftstoffmengenteilers (ohne Motorlauf):

Wenn nach Reparaturen (Umbau) an den Kraftstoffleitungen der Motor startet, kurz hochdreht und dann stehen bleibt, muß entlüftet werden. Es fehlt an Kraftstoff. Um den Anlasser und die Batterie zu schonen, wird am Sockel vom Kraftstoffpumpenrelais Kl.87 mit Kl. 30 oder mit Kl. 15 verbunden. Da ist es gut, wenn das Relais einen anderen Platz gefunden hat, wo man besser hinkommt.

Damit man die Benzinpumpe schnell abschalten kann, habe ich eine Variante gebaut. Ein kräftiger Kippschalter (16A) sitzt in einem Gehäuse und eine zweiadrige Leitung (6er Querschnitt) mit Bananenstecker verbindet Kl. 87 mit Kl. 30 im Sockel vom Kraftstoffpumpenrelais und ermöglichen schnelles Ein- und Ausschalten der Kraftstoffpumpe vom Motorraum aus. Den Schalter könnte man auch im Motorraum fest einbauen.

Anstelle der Rücklaufleitung wird ein Kegeladapter A460-990-0378 mit Überwurfmutter N915017008200 - 0,85 Euro ohne MwSt. angeschraubt. Ein durchsichtiger Benzinschlauch (8 mm) führt in einen Kanister. Auch die Rücklaufleitung muß mit einem Adapter (z.B. Stutzen A000-074-3686 mit Kappe A123-990-0053 und M12-Alu-Dichtring z.B. N007603012110, siehe Kraftstoffleitungen - Teile) verschlossen werden. Die Pumpe lässt man solange laufen, bis keine Luftblasen mehr kommen.

Förderleistung: Die Förderleistung der Kraftstoffpumpe (siehe Bericht Kraftstoffpumpe) kann beim Entlüften gemessen werden und muss mindestens etwa 1 Liter in 30 Sek. (bei 6 bar Benzindruck gemessen: 1,5 Liter in 30 Sek.) betragen. Anschließend die Überwurfmuttern der Einspritzleitungen an den Einspritzdüsen etwas lösen und die Kraftstoffpumpe solange laufen lassen (Stauscheibe etwas nach unten drücken), bis an den Überwurfmuttern Benzin herauskommt.

3.4 Druckmesseinrichtung: Durch eine Druckmessung lassen sich die meisten Fehler bei der KA-Jetronic lokalisieren. Bei Mercedes gibt es von der Fa. Autotestgeräte Leitenberger GmbH eine Druckmessvorrichtung W103589002100 für 204,97 (alt: 186,08) Euro ohne MwSt.. Sie besteht aus einem geeichten Manometer bis 10 bar (Eichzertifikat liegt bei) mit einer Anzeigegenauigkeit von +- 1 Prozent und einem Durchmesser vom 100 mm. Mitgeliefert werden ein Dreiwegeventil, drei Anschlussleitungen 250 mm lang und ein Adapter.

Anschluss: Zwei Anschlussleitungen besitzen beidseitig die selbstdichtenden 60 Grad Kegelanschlüsse M12x1,5 mit Überwurfmuttern. Eine Leitung hat neben dem M12x1,5-Anschluss einen M10x1-Kegelanschluss. Ein Adapter M12x1,5/M10x1 - Außengewinde liegt bei.

Am Mengenteiler die Steuerdruckleitung (roter Pfeil) zum Warmlaufregler lösen (Benzin mit Lappen auffangen). Die Schlauchleitung vom Ventilblock Anschluss A mit M10x1-Überwurfmutter am Mengenteiler anschliessen, so steht es in der Beschreibung.

Schlecht: Die M10x1-Überwurfmutter am Schlauch ist zu kurz, man kann sie am Steuerdruckanschluss vom Mengenteiler fast nicht festschrauben. Eine alte Benzinleitung (Mengenteiler zum Warmlaufregler) löst das Problem. Die M10x1-Verschraubung der Leitung kommt an den Steuerdruckanschluss am Mengenteiler, die M12x1,5-Verschraubung an den Ventilblockeingang A.

Einen Adapter/Verbindungsstück M10x1/M12x1,5: N915023-006000 - 1,60 Euro ohne MwSt. kann man selber anpassen. An der M10x1-Verschraubungsseite wird mit einem 7 mm Bohrer der 60 Grad-Kegel gebohrt.

Die Leitung vom Ventilblock B mit Adapter (M12x1,5/M10x1) an die Steuerdruckleitung zum Druckdämpfer/Warmlaufregler ankoppeln und das Manometer anschliessen.

Kraftstoffpumpe einschalten (entweder Kabelbrücke am Sockel des Kraftstoffpumpenrelais oder externer Schalter). Zum Entlüften den Anschluss am Manometer etwas öffnen, bis Benzin heraus tritt.

3.5 Systemdruckregler:

Der Systemdruckregler enthält den Regelkolben und das Aufstossventil. Er sitzt seitlich am Mengenteiler (sechseckige Verschlussschraube, SW 16). Schraubt man nach dem Abstellen des Motors die Rücklaufleitung am Mengenteiler ab und es tropft aus dem Schraubstutzen, dann kann der Systemdruckregler undicht sein. Etwa 1 Tropfen in 5 Sek. ist noch zulässig. Ansonsten gibt es Probleme (siehe Fehlertabelle).

Aufstossventil: Bei Motorstillstand geht der Druckkolben des Systemdruckreglers in seine Ruhelage und das Aufstossventil (kleine Feder mit Ventilnadel im Systemdruckregler) schließt die Leitung zum Warmlaufregler ab. Damit bleibt der Druck im Mengenteiler von über 2,5 bar mindestens 30 Minuten erhalten. Ist der Systemdruck vorhanden, wird der Kolben des Druckreglers verschoben und öffnet das Absperrventil (Aufstossventil).

Beim Herausschrauben auf die Druckfeder und die Einstellscheibe(n) achten. Den Reglerkolben kann man mit einem Magneten oder Holzstäbchen (Bleistift) herausziehen.

Reparatursatz: Für den Systemdruckregler gibt es von Mercedes noch den kleinen O-Ring/Formdichtring für die Spitze des Reglerkolbens: A004-997-7648 - 3,91 Euro ohne MwSt. einzeln oder den Reparatursatz A0015861907 - 99,68 Euro ohne MwSt.. Der Dichtring A016-997-8148 ist nicht mehr erhältlich. Es passt aber der Dichtring vom Schlitzträger im Mengenteiler (siehe dort).

Von Bosch gibt es den Reparatursatz Nr. F026T03010 (alt: 3437010021) ca. 77 Euro ohne MwSt.. Der Reparatursatz enthält das Aufstossventil und den halbrunden Formdichtring A004-997-7648. Der Reglerkolben selber ist im Mengenteiler eingeschliffen und kann nicht gewechselt werden.

Im Reparatursatz A0015861907 - 99,68 Euro ohne MwSt. von Mercedes sind enthalten: je 3 Stck: Ausgleichsscheiben mit 0,1/ 0,15/ 0,3/ 0,4/ 0,5 mm Dicke, Bosch-Nr. 2 430 222 999. Damit wird der Systemdruck eingestellt. 1 O-Ring A004-997-7648, Bosch-Nr. 2 430 210 033 3,91 Euro ohne MwSt. 1 Baugruppe Ventileinsatz Bosch-Nr. 2 437 030 058 1 O-Ring A007-997-5648, Bosch-Nr. 2 430 206 007 Im Bosch-Reparatursatz ist neben der Anleitung ein zusätzlicher normaler O-Ring für die Reglerkolbenvariante enthalten.

Viton-Dichtring-Wechsel am Reglerkolben: Den alten Formdichtring an der Spitze des Reglerkolbens durchschneiden. Den neuen Formdichtring mit einer stumpfen Nadel über den Haltering aufziehen. Nicht überdehnen. Der Haltering muss sich drehen lassen (Abstand zum Formdichtring etwa 0,2 mm).

Bei dem Systemdruckregler im zerlegten Ersatz-Mengenteiler fehlt die Vitondichtung. Die gibt es im EPC-Net nicht einzeln, nur den Reparatursatz (siehe Abschnitt 3.5). Aber manche Werkstätten haben den passenden Viton-Ring im Sortimentskasten. Viton-O-Ringe-Sortiment: Bei der Fa. www.dieselkontor.de gibt es ein 270-teiliges Viton-O-Ring-Sortiment von 4,4 - 20,2 mm Durchmesser in Stärken von 1,7-3,5 mm für 19,95 Euro inkl. MwSt. Es passt auch der O-Ring von den Steuerschlitzen des Mengenteilers (siehe dort). Der Vitonring der Klimanlage A140-997-0645 - 1,30 Euro ohne MwSt. mit 7,5 mm Innendurchmesser passt auch, da er beim Einschrauben fest gedrückt wird.

3.6 Messung: Systemdruck: Absperrhahn am Ventil geschlossen, Stecksockel Kraftstoffpumpenrelais Kl.15 mit Kl.87 gebrückt, Kraftstoffpumpe läuft: Der Systemdruck am Ausgang der Steuerdruckleitung (Leitung zum Warmlaufregler gesperrt) soll laut WIS beim 280GE 5,0 bis 5,6 bar Überdruck betragen, geregelt durch den Systemdruckregler (verringerter Kraftstoffpumpendruck). Laut Boschliste sind für den Mengenteiler 0 438 100 069 aber nur 4,8 bar Systemdruck angegeben, was beim 280GE zu wenig ist (Fehler in Boschliste ?).

Der Systemdruck war mit knapp 5 bar zu niedrig. Auch ein Austausch mit einem gebrauchten Systemdruckregler ergab den gleichen Wert. Erst die Ausdehnung der größeren Feder von 23,5 mm auf 25 mm Endweite ergab einen Systemdruck von 5,5 bar. Also sind die Federn gealtert und etwas zusammengedrückt. Im Reparatursatz sind zum Einstellen des Systemdruckes unterschiedlich dicke Ausgleichsscheiben enthalten, die vor die Feder gesetzt werden. Damit wird der Federdruck erhöht und der Systemdruck höher eingestellt. Der Pumpendruck zum Mengenteiler muss natürlich größer sein, sonst kann der Systemdruckregler nicht regeln.

sofortiger Druckabfall: Fällt nach dem Abstellen des Motors der Steuerdruck sofort auf 0 bar ab, kann das Rückschlagventil an der Kraftstoffpumpe defekt sein oder der Druckspeicher/-dämpfer. In diesem Fall dauert es beim Starten des Motors etwas, bis der Motor anspringt, da die Pumpe erst den Kraftstoffdruck in der Leitung und im Druckspeicher aufbauen muß.

langsamer Druckabfall: Fällt der Druck langsam, aber stetig ab, ist der Reglerkolben des Systemdruckreglers oder das Druckausgleichventil undicht. Bei abgeschraubter Kraftstoffrückleitung fließt mehr als 1 Tropfen Benzin in 5 Sekunden aus dem Anschluss am Mengenteiler aus.

Nach dem Abstellen des Motors muß der Kraftstoffdruck nach 30 Minuten noch mindestens 2,5 bar betragen, da das Aufstossventil im Systemregler geschlossen ist.

3.7 Start-Steuerdruck messen (Leerlauf und kalter Motor):

Zur Messung des Start-Steuerdrucks sollte der Kabelstecker vom Warmlaufregler (WLR) abgezogen sein, da sonst der Steuerdruck laufend ansteigt. Die Ventilschraube an der Messeinrichtung ist geöffnet. Der Steuerdruck wird vom WLR beim Kaltstart bei 0 Grad C. auf 0,5 - 0,9 bar begrenzt (siehe Schema).

Bei 20 Grad C. Motortemperatur sollte nach Motorstart im Leerlauf der Anfangssteuerdruck zwischen 1,2 und 1,5 bar liegen. Der Warmlaufregler (WLR, Kabelstecker angeschlossen) erhöht dann infolge der elektrischen Heizung der Bimetallfeder innerhalb einiger Minuten den Steuerdruck, da die Bimetallfederder geheizt wird. Der Messzeiger klettert langsam hoch. Der Startsteuerdruck kann nach einem Umbau des Warmlaufreglers eingestellt werden.

3.7.1 Steuerdruck im Leerlauf bei warmen Motor: Läuft der Motor (Kabelstecker angesteckt, Bimetallfeder beheizt), sollte der Steuerdruck nach etwa 3 Minuten (betriebswarmer Motor) auf 3,4 - 3,8 bar bei 530 mbar Unterdruck angestiegen sein. 2. Bild: WLR Steuerdruck warm Bosch-End-Nr. 103.

Er ist etwas vom Unterdruck abhängig, wie das Diagramm zeigt. Im Leerlauf beträgt der Saugrohrunterdruck bei meinem 280GE etwa 580 mbar. Beim plötzlichem Gasgeben fällt das Manometer auf fast 200 mbar ab. Die Messung des Unterdrucks erfordert ein spezielles Manometer mit einem Messbereich von -1 bis 0 bar, siehe eigener Bericht.

Bei meinem 280GE stieg der Steuerdruck bei laufendem Motor innerhalb einiger Minuten nur bis etwa 2,4 bar an. Die Erhöhung des Systemdrucks auf 5,5 bar ergab dann auch einen höheren Steuerdruckwert mit 2,9 bar. Aber der Wert war zu gering. Ein neuer Warmlaufregler ergab die richtigen o.a. Steuerdruckwerte 3,4 - 3,8 bar.

Ein neuer Warmlaufregler ergab die richtigen o.a. Steuerdruckwerte 3,4 - 3,8 bar. Eine alte, gerade gebogene Einspritzleitung erleichtert die Montage.

3.7.2 Volllastanreicherung prüfen: Wird der dicke Unterdruckschlauch (von Saugbrückenunterseite) am WLR abgezogen, fällt der Saugrohrunterdruck ab und der Steuerdruck soll auf 2,8-3,2 bar absinken (0,2 bis 0,6 bar weniger). Der Motor läuft dann etwas schneller. Wenn nicht, muß der WLR repariert/getauscht werden. Oder es wurde ein anderer WLR eingebaut und der Anschluss ist am falschen Stutzen angeschlossen. siehe auch Unterdruckmessung.

3.7.3 Test externer Warmlaufregler: Man kann auch einen Warmlaufregler (WLR) ohne Unterdruckleitungen testen. Dazu habe ich zwei alte Einspritzleitungen (für den WLR) verwendet und am Mengenteiler sowie an dem Messgerät angeschlossen. Ein CTEK-Ladegerät versorgt im Supply-Modus den WLR. Ohne Unterdruckanschluss wird dann ein Steuerdruck von ca. 3,1 bar erreicht. Die Umbauten zum Einstellen sind beim Warmlaufregler beschrieben.

4. Messung der Volumengleichförderung: Sie ist im Tipp 98-24, Abschnitt 3.3:beschrieben.

5. Teileverkauf: G.J. Schreurs, ein Ferrari-Fan aus den Niederlanden, hat einen Teileverkauf: Auf seiner Webseite ferrari400parts.com kann man überholte Teile für die KA- und KE-Jetronik wie Mengenteiler, die Membrane, Dichtungen, Warmlaufregler und viele Ersatzteile kaufen.

5.1 Alu-Mengenteiler - Gewebemembran: Die Membran passt für den Mengenteiler Bosch-Nr. 0-438-100-069 mit Druckausgleichventil vom 280GE. Das Loch für den Warmlaufregler muss man selber stanzen, da es zuviele Mengenteiler-Varianten gibt. Die originale Membran hat deswegen ein Langloch.

5.2 Grausguss-Mengenteiler Stahlmembran: Seit Ende 2011 gibt es bei G.J. Schreurs ferrari400parts.com die Ersatzteile für den Graugussmengenteiler der KA-Jetronik wie auch die Metallmembran.

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